导语：2月4日，台湾复兴航空一家支线客机坠毁并造成人员伤亡，部分媒体指责小飞机是罪魁祸首。但无论从安全数据还是现实考量，“抵制小飞机”都并不靠谱。
无论从安全数据还是现实考量，“抵制小飞机”都并不靠谱。
民航安全机构航空安全网络的数据表明，2014年是航空史事故发生率最低的一年；此次坠毁ATR72机型的每百万次飞行致死事故率为每百万次飞行0.61次，比波音747全系列的0.67更低；根据台湾空难调查机构的初步报告，天气和人为因素更可能是上次复兴航空澎湖空难的主因；没有数据支持小飞机更危险，但小飞机的用户支线航空公司比干线航空公司事故率确实更高，原因可能在航空公司不在飞机。 [阅读全文]
网易发现者：不靠谱的“小飞机恐惧症”/a>
导语：2月4日，台湾复兴航空一家支线客机坠毁并造成人员伤亡，部分媒体指责小飞机是罪魁祸首。但无论从安全数据还是现实考量，“抵制小飞机”都并不靠谱。
普通人概念总的“小飞机”，技术上通常是指主要用于支线航空的客机。这种飞机一般设计座位为50至100座，飞行距离在600公里至1200公里，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。台湾本岛南北仅395公里，小城市和支线机场众多，还有金门、澎湖等离岛，对支线客机的需求相当可观。仅从离岛航空运输的需求来看，台湾交通部预估从2005年到2025年，离岛地区的旅客发送量将从270万人次上升到507万人次，而离岛地区的客运有大多由空运承担。
除俄罗斯和部分前苏联国家以外，无论“大飞机”（波音、空客等干线客机）还是“小飞机”（庞巴迪、巴西航空工业等支线客机），世界上大部分的民航客机的设计和制造都需要遵循统一的欧盟和美国航空主管机构的适航认证标准。也就是说，仅就飞机本身而言，“小飞机”的技术安全标准并不低于“大飞机”。
具体到这次事故主角ATR72客机上，该型客机已经获得了欧盟民航安全管理机构(EASA)和美国联邦航空署(FAA)的适航证，证明该机型安全性应有保证。根据航空安全网站Airsafe.com的数据（其最近数据截至2013年12月31日），ATR42/72系列客机每百万次飞行的致死事故率是0.61，另一主要支线客机机型加拿大庞巴迪公司的CRJ系列更是低至0.26，和波音、空客以及麦道等公司的干线客机比并不突出：空客A310的致死事故率是1.36，A330的是0.69；波音747全系列的总事故率是0.67，都比ATR42/72系列和庞巴迪CRJ系列高。
此次坠机的是意大利和法国合资的ATR公司设计生产的ATR72-600。虽然ATR72的前身是于1984年首飞的ATR42，但事故主角ATR72-600是2009年首飞的，相较之前型号，在发动机、航空电子和操纵等安全相关系统上都有较大幅度的改进。如果拿基本型号首飞时间质疑客机安全性，民航界公认最可靠机型之一、保有量最大的干线客机波音737首飞时间更是早在1967年。根据台湾民航主管机构透露，复兴航空这架编号为B-22816的支线客机交付更是尚不满一年，上次维修是不到两周之前的1月26日。
2014年7月23日，一家同样隶属于复兴航空、执飞GE222高雄到澎湖路线的ATR72支线客机坠落于澎湖马公机场，造成48人死亡、10人重伤。事后也有不少民众对ATR72这种支线客机的安全性能表示了怀疑。按照国际民航事故调查的惯例，最终的调查报告通常将于1年之后的2015年10月公布。但根据2014年末台湾空难调查机构在美国国家运输安全运输安全委员会(NTSB)协助下发布的事实报告，台湾媒体质疑的重点落在了台风天气造成的风切变和塔台与飞行员的沟通上，而不是飞机本身的安全性能。
虽然小飞机本身的安全记录并不一定比大飞机更差，但这不代表使用小飞机的航空公司更靠谱。根据麻省理工学院统计学家阿诺德•巴内塔(Arnold Barnett)和亚历山大•王(Alexander Wang)于2000年发表于航空安全期刊《航空安全文摘》(Flight Safety Digesty)的研究，1977年到1996年之间，美国干线航空公司(Trunklines)的致死事故率是每百万次飞行0.125，管理良好的老牌支线航空公司(Established Regionals)的致死事故率是0.1，新成立支线航空公司(New Entrants)的则是0.667。根据航空事故统计网站planecrashinfo.com，美国国家运输安全运输安全委员会的数据也显示，1998到2007年，干线航空公司每百万飞行小时的事故死亡人数是4.03，而支线航空公司的事故死亡人数则是10.74，是干线航空公司的2倍多。虽然这两组数据统计口径并不一致，但可以看出干线航空公司的安全记录的确比支线航空公司更好。据今日美国，根据联邦和航空公司的数据，小型支线航空公司和干线航空公司在安全上的差距，部分在于支线航空公司无法像干线航空公司一样利用复杂数据分析运行风险。
使用涡轮螺旋桨发动机的小飞机颠簸，是因为其发动机限制了升空上限，航程大部分只能在对流层（9000米以下），容易受气流扰动影响；干线客机主要在10000米以上的平流层飞行，受到气流扰动相对比较少。相较之下，涡桨支线客机的舒适性就比干线客机差了不少。但飞行颠簸与否这种飞行舒适性的问题和飞机安全性能是两回事，使用涡轮螺旋桨小飞机颠簸只是给了乘客不安全的错觉。另外，中国早已开始淘汰涡桨发动机的支线客机，现有的支线客机基本都以涡扇发动机的喷气式客机为主。中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空公司战略规划主管邱连中就曾表示：“在国内执行飞行任务的支线飞机，如加拿大的CRJ系列飞机、巴西ERJ飞机都是喷气式飞机。这类飞机飞行高度已经接近喷气式干线飞机，性能得到了很大改良。由于中国人乘坐支线飞机的机会较少，许多人对小飞机的印象还停留在‘螺旋桨时代’。”
事实上，英国《卫报》从瑞士航空事故档案局(Bureau of Aircraft Accident Archives)和专业机构航空安全网络(The Aviation Safety Network)获得的数据都表明，2014年不但不是航空史上最致命的一年，反而是至少1973年以来航空事故发生率小的年份。瑞士航空事故档案局的数据（包括军用飞机和6人以上民用飞机）是每百万次起飞的航空事故发生率仅为3%，航空安全网络的数据（仅包括14人以上的民用飞机）更是不到0.5%，均为历史最低点。即使抛开快速增长的航空出行量不谈，仅从民航客机空难伤亡的绝对数量上，2014年也是最安全的年份之一。根据航空安全网络数据，2014年民航客机空难共造成692人死亡，是近70年以来民用航空史上死亡人数第13少的年份，且空难伤亡仍处以总体下降趋势中。
