另一面

如果按照国家标准规划设计道路，限高门本没有存在的空间。根据《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)规定，城市机动车道路设计的最小净空应为4.5米。《城市桥梁设计规范》(CJJ11-2011)中也规定，城市桥梁设计应保证4.5米最小净空，若因矮桥或隧道等必须限高，至少应该保证同一条路限高一致。但在实践中，不但4.5米的最小净空难以保障，甚至也很难保证同一条道路经过的桥梁隧道限高一致。以沈阳为例，根据沈阳市城管局2014年公布的数据，其市内环路和立交限制高度就有从2.8米到4.5米几种差异。从这个角度来说，与其把事故责任都赖在中国司机不注意限高标准上，不如说中国道路本身在设计规划上就没达标。

在美国英国等交通法规比较完善的国家，并无限高门或限高钢梁的说法。如前所述，除了规定在路口提前设置限高标志以外，部分桥梁隧道还会使用悬挂式的塑胶或铝合金材质警示杆。如果车辆不慎撞到警示杆，也并不会造成严重的后果。但不少中国道路管理机构设置的限高设备是重达数吨的“混凝土墩+钢梁”的结构，本身对车辆行驶造成了不必要的额外风险。事实上，限高门被撞飞造成行人受伤或死亡的例子比比皆是：2014年，成都一运渣车撞到桂龙大桥限高钢梁，一骑车经过的路人被掉落的限高梁身亡；2015年，广州一限高钢梁未经碰撞就自行掉落，将经过的面包车驾驶室砸得严重变形，所幸司机只是轻伤。

中国并没有在设立限高门的明确法律依据。《公路法》和国家标准《道路交通标志和标线》(GB 5768.2-2009)仅规定了在需要限高的地方应该设置明显的限高标志，但并未授权交通管理机构设置限高门之类的强制限高设施。唯一提到设立限高设施的非法律或国家标准，而是行政条例《公路安全保护条例》。其第34条规定，为了防止超载货车破坏道路，县级和乡级政府有权在乡道、村道设置“必要的限高、限宽设施”，但又规定“不得影响消防和卫生急救等应急通行需要”。这个条例本身就是前后互相打脸的：国家标准要求消防通道需要有4米的净空，但若将限制高度设置到4米以上，也就根本无法达到控制超载货车的目的。

《消防法》第二十八条规定：“任何单位、个人不得占用、堵塞、封闭疏散通道、安全出口、消防车通道。”具体到执行上，国家标准《建筑设计防火规范》(GB 50016-2012)规定防火通道的净高不得少于4米。但不少机构设置的限高门高度根本达不到这一数字。比如，据大河报的报道，郑州市道路管理机构在三环快速路的路口设置了不少高度仅为2.5米限高门，导致95%的郑州急救车辆和几乎所有的消防车辆都无法通过三环线快速到达地点。据中青报的报道，1月2日哈尔滨致3名消防员殉职的仓库火灾中，消防车辆就曾被限高2.8米的限高设施挡住，延误了救灾时间。

除了矮桥隧道等确有必要设立限高地方，道路管理机构设置限高门的主要动机是限制货车超载对道路和桥梁的破坏。但以限制车辆高度限制货车超载这一方法并不合理：法理上对超载货车的任何限制都必须以车辆重量为依据，限高门实质上限制的是高度而不是重量。国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB 1589—2004)中对乘用车和货车的高度限制同为4米。如果使用限高措施来限制货车，符合这一国家标准的客车，比如双层公交和前述的消防车辆就同样无法驶入，这显然不合理。这种通过限制高度管理货车超载的做法也颇具中国特色，美国、欧盟、澳大利亚乃至台湾都没有这种以限高治理货车超载的办法。

因为设立限高门并无明确法律依据，限高门的责任主体也并不明确。在道路建设中，限高门建设的主体五花八门，从作为行政机构的道路管理局到作为企业的铁路公司、高速公路公司、市政公司在再到村镇集体、小区物业都有。如果是车辆撞倒限高门造成行人伤亡，无论限高门设置的合理与否，基本上都由肇事司机负责赔偿；如果限高门损坏跌落，在公开报道中却难寻负责机构踪影。例如，2014年，新疆都市报就曾报道，乌鲁木齐城北主干道一限高门经常被撞伤撞断。因找不到负责管理机构，只好由当地社区承担了维护限高门的责任。

即使因历史欠账必须设立高度限制，也理应让司机在驶入路口之前告知限高信息和绕行线路。美国交通部联邦道路管理局《标准交通控制设备守则》就规定，如需限高，必须在进入路口之前设立限高标志；英国《交通指示标志守则》也明确规定，对于有高度限制的路段，必须在进入路段之前提供显著的限高信息和绕行路线，并规定了尺寸和范式。中国虽然也有国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768.2-2009)规定，若须设立限高标志，必须“在进入此路段前的路口适当位置设置相应的指路标志提示，使装载高度超过标志所示数值的车辆能够绕行”。但实践中，部分限高设施根本没有在进入路口前提供必要信息。据北京晨报报道，2014年一货车司机行驶在京津高速东石桥路段撞到了一未标明限高的限高门，导致事主车辆受损。2013年，九江媒体更是曝出九江附近的通远互通一涵洞的限高标志直接在涵洞里面。