另一面

民航事故认定是十分严谨的过程，民航失事确认，最直接的证据是残骸，黑匣子是认定事故原因的核心，但实物证据并非唯一标准。"失事"在学理上的准确说法应为"事故"。根据《国际民用航空公约》附件13的定义，航空器事故是指在任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的由该航空器运行造成的人员伤亡和航空器损坏的事件。满足在人员遭受致命伤或重伤，航空器受到损坏或结构故障，航空器失踪或处于完全无法接近的地方中任意一条，即认为发生了事故。

《国际民航公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》第一章定义中，对航空器失踪的解释为"在官方搜寻工作已结束仍不能找到残骸时，即认为航空器失踪"。根据附件12的《搜寻与救援工作国际标准和建议措施》这一节当中，将搜寻的定义为确定遇险人员的位置的工作。因此，在马来西亚民航局可以由此来认定飞机失踪，并推论出飞机失事。

确认飞机失事又找不到飞机残骸，这样的情况在航空史上也有类似案例。《航空知识》杂志副主编王亚男在接受媒体采访时表示，这样的案例在航空史上数量很多，但在民航运输史上尤其是定期航班运输史上，三十年来没有过这样的事例，最后一次是1981年西班牙C53失踪事件。1981年4月21日，一架Hémet Exploration公司的道格拉斯C-53-DO小型客机在从阿尔及利亚的奥兰塞尼亚机场飞至法国图卢兹的布拉尼亚克机场时失联，在未找到飞机残骸时被认定失事。

截至1月28日，经过327天，仍未找到飞机残骸及位置，但这也不能怪搜救不力。此次搜寻救援并非只有马来西亚自己，根据《MH370失事声明》，此次搜寻与救援工作涉及来自 25 个国家的 160 艘/架舰机(包括 65 架飞机和 95 艘舰船)及专家，除了马来西亚，还包括澳大利亚、中国、美国、日本、新加坡等国。

美国科技杂志《连线》就曾在MH370失联后撰文，详解为何难寻失踪客机：由于事故发生在海上，海上没有雷达站，在海上飞行中的航班不受雷达监视。飞机的飞行控制系统虽然采用GPS导航，但它无法告知地面控制中心飞机的位置。残骸可能很广，但海洋面积更大，要想找到线索将是非常缓慢的过程。

1958年10月1日，复兴航空公司一架"PBY-5A"蓝天鹅水上飞机从马祖飞往台湾途中失联，下落不明。直到2012年，马祖渔船捞获一具螺旋桨，2014年，经过调查，螺旋桨被认定是系PBY-5A飞机使用，时隔56年，才找到残骸，确定坠海。

由于民航事故原因的复杂性，《国际民航公约》附件12、附件13以及《国际海上搜寻救助公约》相关条款，均未对搜寻时限作出具体要求。根据国际民航公约附件12《搜寻与救援》5.5.1章："搜寻与救援工作必须按实际情况继续进行。直到所有幸存者被送到安全地点或直到失去救援幸存者的全部合理希望为止"。而《国际海上搜寻救助公约》5.13条款有关搜寻无效的定义为："搜寻工作只有在对救助幸存人员不再有任何合乎情理的希望才应结束"。

根据其中段落5.5.2章的注释规定，缔约各国在做出终止搜寻与救援工作的这个决定过程当中，可能需要其他国家或当局的意见，然后才能够做出终止的意见和决定。根据《MH370失事声明》，2014 年 4 月 28 日，澳大利亚海事安全局(AMSA)建议搜寻工作由"搜寻与救援"阶段转为"搜寻与打捞"阶段，因此，马来西亚放弃搜救幸存人员，这符合附件12 和附件13 中规定的国际民航组织附件标准。

依据《蒙特利尔公约》关于诉讼时效的规定，自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的,丧失对损害赔偿的权利。同时，上述期间的计算方法，依照案件受理法院的法律确定。

中国航空法律中心张起淮律师在接受《新民晚报》采访时表示，通常的标准就是，飞机在运行、飞行过程中不能处于正常的状态，机上人员丧失了生存可能性，那就是失事，或者在搜寻过程中，搜救到一些碎片、尸体或者遗物，那也可以宣布失事。假设一直找不到，航空公司就有责任宣布失事……不能因为长期找不到，就将事故搁置，就不宣布失事。不宣布失事就不能按照空难进行赔偿，不按照空难进行赔偿乘客亲属就拿不到相关的赔偿款项。而在马航《MH370失事声明》中也表示，这份声明主要是帮助乘客家属获得所需要的帮助，尤其是通过赔偿程序。

根据航空器事故国际调查流程，包括搜寻救援、调查通知和响应、现场调查、实验验证、原因分析、提出安全建议、调查报告编写发布、安全建议的落实整改等。因此，认定飞机失事以及停止搜救遇险人员并不代表调查结束以及停止搜寻飞机残骸。马来西亚当局表示，不会停止对客机的搜寻，而马航对乘客的赔偿程序也可立即启动。1月28日，马来西亚交通部副部长阿齐兹•卡普拉维宣布，有关MH370航班失联事件的中期调查报告，将于失联一周年到来之际的3月7日公布，报告全文将被上载至民航局的网站上，内容是迄今为止针对空难的调查结果。