另一面

英国大部分铁路线路都由英国政府拥有的英国铁路网络公司（Network Rail）建设并所有。英国铁路网络公司对于铁路规划有一套叫做“长期规划程序”(Long Term Planning Process)的流程标准，其首要的目的就是听取各种利益相关者的意见。在人员组成上，铁路长期规划委员会的成员包括来自铁路网络公司、铁路运营公司、政府交通部门以及地方议会和地方非政府组织的代表，能够保证居民的声音在铁路规划过程中得到充分尊重。在规划草案出炉之后，铁路网络公司还会进行为期90天的公众咨询(public consultation)，不仅在网站上公开规划草案征求意见，还会在必要时在当地举行现场说明会，保持和当地居民的沟通渠道畅通。

以英国第二高铁(High Speed 2)项目的第一阶段(Phase 1)为例，负责铁路规划的第二高铁公司(HS2 Ltd.)建立了三种论坛机制保证利益相关方的意见能够得到重视：设立了25个社区论坛，成员包括当地议会、居民组织、特殊利益团体，每2到3个月定期组织会议；设立了6个规划论坛，成员包括第二高铁公司、铁路沿线各地交通规划机构的代表；设立了一个环境论坛，成员包括全国性和地方性的环保组织、政府环保部门代表。以中奇特恩斯地区(Central Chilterns)的社区论坛为例，规划方邀请的组织包括4个地区议会、当地商会、教会、自行车俱乐部等，甚至还包括明确反对第二高铁计划的“温多弗第二高铁行动组织”（Wendover HS2 Action Group）。更重要的是，作为英国几十年来最大的基础设施建设项目，第二高铁的规划方案需要经过英国议会的审查：只有取得了代表各选区选民利益的议员多数同意，规划才能得以实施。就结果来看，第二高铁项目第一阶段的规划显然也得到了大多数公众的认可：该方案于2014年4月以452票对41票获得了议会通过。

在地方自治组织传统悠久、非政府组织文化发达的英国，居民可以通过自己选区的议员、当地议会和非政府组织表达自己对铁路规划的质疑。例如，在英国第二高铁线路第二阶段的规划草案中，由伯明翰到曼彻斯特的线路被设计为经过克鲁(Crewe)而非斯托克(Stoke-On-Trent)，引发斯托克当地居民的不满。居民向斯托克地方议会发起请愿（parliamentary petition），地方议会全票同意了居民请愿。

英国议会中斯托克选区的代表默罕默德•佩尔韦兹(Mohammed Pervez)当然无法坐视当地民情，利用一切机会在议会讨论中推销高铁经过斯托克的方案，甚至威胁如果无法改变线路，就要对规划机构提起司法审查(judicial review)请求，要求英国法院对政府的行政决策进行合法性审查。

为争取铁路过境，斯托克提出的原因必须有理有据。据BBC报道，当地议会和商会代表曾于2014年10月在听证会上向议会陈情，提交经济效益和环境报告《第二高铁的斯托克路线：更好，更便宜，更快，更环保》以争取议会支持。斯托克议会雇佣了一家名为Volterra的权威铁路工程咨询机构为其进行经济效益评估，计算出高铁线路若经过斯托克会比经过克鲁每年多出4亿8900万英镑的经济效益，总建设成本却少20亿英镑。斯托克议会还通过政府公开信息请求从高铁公司的审计机构毕马威处了解到，若不经过斯托克会给该市造成每年7800万英镑的损失。此外，斯托克议会雇佣四大会计事务所之一的普华永道为期提供财务咨询服务，还雇佣了谢菲尔德大学环境评价中心对高铁线路在该地区的环境进行评估，该机构得出结论是“斯托克路线方案将会显著减少高铁第二阶段线路对环境的影响”。

英国法律为质疑铁路规划者提供了充分的司法救济渠道，更让政府在铁路规划中不敢大意。虽然斯托克议会对英国政府的诉讼尚处在口头威胁的阶段，但其他受第二高铁项目影响的居民和地方对英国政府的司法审查申请已经达到了21项之多。比如，包括伦敦市区西部的肯顿地区议会(Camden Council)在内的18个地方议会组成了一个名为51M的机构；反对高铁规划的非政府组织、议员和个人也组成了一个名为“第二高铁行动联盟”(HS2 Action Alliance)的机构，以其作为主体发起司法审查申请。仅2012年4月一个月内，51M以政府规划未进行符合欧盟规定的环境评估为由向英国最高法院提交了一项司法审查申请，“第二高铁行动联盟”则以环评草率和公众咨询不足为由另外提起两项司法审查申请。英国最高法院将这3项申请和其他两项申请合并为一案，组织了长达8天的听证会听取各方意见。