另一面

至少自2009年起，中国舆论中已不乏关于汽车企业降低汽车配置的“减配”争论。最近关于“外国品牌减配”的舆论声浪，是由2014年中开始的“大众因悬挂系统缺陷召回速腾”事件和2015年“3.15”时“汽车投诉网”的上年度行业回顾报道引发的。但细究各种报道，无法总结出“外企更偷工减料”的事实。以最近“减配”讨论的源头——“汽车投诉网”报道为例，原文明载“2014年全年，汽车投诉网共接到关于‘减配车’的投诉为105宗，在这105宗关于“减配”的投诉中，自主品牌有36宗，德系、日系品牌各16宗，美系品牌15宗，韩系品牌6宗，法系品牌3宗”。从2009年6月到2010年3月，频频传出“减配”事例报道的都是比亚迪、和悦RS、奇瑞威麟V5等纯正国产自主汽车品牌。

自然，“减配”问题的讨论声音中不会缺乏“外国车企产品的外国版配置多于中国版，是歧视中国顾客、见人下菜碟”这种说法。跨国车企在华不“见人下菜”的例子不是没有，但收获的反馈并不能证明中国顾客真正偏好和欧美一样的“标配”。2012年，时任人民日报《汽车世界》主编王政在接受采访时就提到了2002年上海大众推出的“POLO”品牌汽车：“2002年POLO在中国属于全球同步上市，配置非常高，售价也高达14万元，因此在当时销量不好，于是上海大众在推出劲情、劲取的时候，就进行了‘减配’，价格也拉了下来，此后POLO的销量开始上升”。由此可见，中国顾客似乎更偏好用口头而不是用钱包来表达自己对汽车“标配”的重视。

有人对比了好几款车型中国版和美国版的价格，然后称跨国车企在中国用更低配置的车卖更高价，是无良奸商。但跨国车企在定价时不能不考虑各国税制的差异。几乎所有相关研究中都会提到中国汽车税费结构带有强烈的物资短缺时代色彩，为了达到抑制购买的目的，征税环节上将压力倾注在汽车的生产、销售环节。虽然消费税、增值税最终由买车的消费者承担，但仍是面向厂家征收的。一辆1.6L的轿车，在中国的厂家和下游经销商要在车价里包含17%的增值税和5%的消费税，而且按中国法律规定，增值税应税额中不仅包含汽车产品的销售收入，还包括经销商在整车出售之前为顾客提供的装饰美容服务收入。而美国在车辆购置环节的税款属于地方税，各州收取比例不同，有的州根本不收，最多的州也只有6%左右。在这种税费成本差异下，还要想同款车中美版同配置同价格，实在是强人所难。

将“外国品牌”汽车的“减配”责任完全归责于外国车企，并不公道。引发舆论声浪的“汽车投诉网”报道中，有个关键信息并没有出现在很多媒体的跟进报道中：“有人曾经笑谈，（进口品牌汽车）国产化就意味着减配的开始”。而在跟进报道中被点名示众的“外国品牌减配乱象”例子中，不乏“国产化”、“本土化”的合资品牌。例如被“中新网”点名的“东风风神”，在2015年3月的《国际金融报》和“人民网”上是这么被描写的：“这款产品是合资公司以中方为主按照正向研发流程全价值链开发的首款产品”，标志着中方车企“步入‘后合资时代’，以神龙公司为代表的合资公司不再仅限于生产外方品牌的车型”。类似的还有同被点名的“长安福特嘉年华”，在2009年的厂家宣传中特地强调了中方研发人员的作用：“研发团队中有许多来自中国的工程师，他们更加懂得中国市场对于车辆性能的需要”、“中国工程师团队全程参与了研发工作，中国消费者的意见也从一开始就注入了新嘉年华的研发中”。从2014年后半年至今一直处于“减配”舆论中心的“大众新速腾”汽车，生产厂家也没敢埋没中方研发人员的地位：“德国大众、一汽-大众的中德工程师们，更加深入地了解了中国消费者的需求……”。

现在汽车内部功能、结构上的“减配”被普遍认为是“厂商坏了良心”的表现，但这看法难说就是一定可靠的。2012年《青年时报》关于此趋势的报道中提到各汽车厂家的市场调查早已经做到“4-5级城市”，而来自市场的第一手反馈是汽车销售们发现在经过外观、基本配置、价格和技术的考量后，最终让顾客做出购买决定的往往是诸如这辆车的CD播放器是6碟的，那辆车没有设计放香烟和打火机的暗格，这辆车后排座位面前只有一台车载DVD等等这些因素，“每次都很紧张，真的是没办法判断顾客会因什么配件的缺失改变主意”。考虑到这些因素，很难将汽车内部“减配”简单归因于厂商缺德，而非消费者的买车习惯形塑了厂家的宣传销售模式。