《看客》第80期：高铁标杆—东海道新干线

2015-11-14 16:22

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标签：日本新干线东海道

京沪高铁特别报道图片特刊。[特刊：盘点世界高铁] [专题]

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《看客》特刊：盘点世界高铁

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                   "note": "二十世纪50年代，二战后的日本百废待兴。工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线占日本铁路总长的3％，却承担日本全国运输量的24％。落后的交通设施远远不能满足日益膨胀的运输需求。图为1945年，日本东京一工业区被炸毁的铁轨。Photo by Carl Mydans//Time Life Pictures/Getty Images",
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                   "note": "东海道新干线的投资是巨大的,共耗资3800亿日元。1961年,日本向世界银行贷款8000万美元(约相当于288亿日元),偿还期达20年。1964年，东京奥运会前夕，日本建成了世界上第一条高速铁路，即连接东京、大阪的东海道新干线。图为1964年10月1日，日本东京，东海道新干线通车仪式。然而，被称为“新干线之父”的十河信二却因为被赶下台，不在现场。Photo by Sankei Archive/Getty Images",
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                   "note": "为保证列车以超过时速200公里的速度运行，新干线采用了许多与原有铁道不同的技术，例如为了防止列车与汽车追撞，新干线不设置平交道，且采用立体交叉设计。此外，通过法律制裁任何试图阻碍新干线运行的人。而这些从技术层面到法律层面的改变，也为之后世界所有高速铁路的建设提供了榜样。图为1964年，一辆东海道新干线列车。",
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                   "note": "先进的调度制度更是保证了新干线密集的发车率和准点率。平均每7.5分钟就有一趟新干线列车发车；平均每班次延误不超过0.7分钟。图为1969年9月9日，位于日本东京的东海道新干线调度室。Photo by Dean Conger/National Geographic/Getty Images",
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                   "note": "除了速度最快，新干线的乘客安全与搭乘舒适度上都创造了当时的最高标准。图为1997年10月1日，东海道新干线上的乘务员。AP Photo/Katsumi Kasahara",
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                   "note": "东海道新干线投入运营后，客运市场占有份额迅速上升，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次，相当于10条高速公路的运量，缓解了东海道地区的旅客运输紧张情况，取得了预期的经济效益。图为1965年，东海道新干线上一名穿传统和服的女子。Photo by Three Lions/Hulton Archive/Getty Images",
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                   "note": "1968年是明治维新一百周年。就在这一年，日本的国民生产总值达到1419亿美元，成为仅次于美国和苏联的世界第三大经济强国。举世瞩目的东海道新干线，自然而然地成为日本经济腾飞的标志和国家象征。图为1969年6月9日，东海道新干线沿线的农田。Photo by Dean Conger/National Geographic/Getty Images",
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                   "note": "新干线造价猛增，再加上东海道以外的线路的客运量不大，日本新干线呈现全部亏损的局面。这直接导致了国铁的解体。1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。（其中东海道新干线被划分到JR东日本公司）。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。",
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                   "note": "改革之前，JR每年有1万多亿日元的亏损。改革10年后，到1998年时，铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。 民营化改革加速了东海道新干线所在的JR东海公司的发展。90年代，“JR东海”股票上市。图为1997年10月8日，日本东京证券交易所里贴有“JR东海 每股初始盈利383000日元”的条幅。AFP PHOTO/JIJI PRESS ",
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                   "note": "东海道新干线将京滨、中京、阪神工商业地带纳入4小时交通圈，人员和物资流通环境大幅度改善，大大促进了沿线城市的产业结构调整，汽车、机电和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，地方财政收入明显增加。图为2010年3月10日，日本东京新干线列车停驻厂。Tomohiro Ohsumi/Bloomberg via Getty Images ",
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                   "note": "据调查，东海道新干线和山阳新干线每年约有乘客2亿人次，仅此产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，为50万人提供了就业机会。图为2007年8月22日，一辆新干线列车穿过东京闹市区。AP Photo/Koji Sasahara",
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                   "note": "一辆新干线列车每运营90万公里（约3年），就要进工场全面解体，进行大修。即使进行如此密集的大修，新干线的列车寿命也只有13－15年，到后期即报废，只有部分能够运行到20年。图为2001年4月5日，一辆被分解的退役新干线列车。Photo by The Asahi Shimbun via Getty Images",
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                   "note": "40多年来，JR研制的新干线营运用列车超过了15个型号，但最高运营时速仅从200公里上升到300公里。这是因为日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。图为三代不同型号的新干线列车。",
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                   "note": "1964年开通时，东海道新干线每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票。如今，乘客可通过多种途径买到车票。图为2003年1月7日，京都，一名乘客用手机订票。",
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                   "note": "新干线也实现了与其它轨道交通的无缝对接。这就意味着人们只要坐上电车，然后转到有新干线通过的电车站，就可以直接乘上新干线。如东京站就是一个轨道交通的集合体。图为东京站内，各种引导标记和电子显示屏十分醒目清晰，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。",
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                   "note": "现在，东海道新干线每天最高客运量达到51万人次。图为1988年12月29日，新年长假，东海道新干线的返乡高峰。",
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                   "note": "在新干线的安全文化中，铁路公司认为即使是职业训练过的人也不能够保证百分之百不犯错误，因此在新干线硬件设计阶段就该考虑到不给人犯错误的机会。东海道新干线所属的JR东海旅客铁路公司的网站主页上，所有历史事故的评估报告都对全社会公开，并由独立的铁道事故调查委员会调查。图为2008年7月24日，日本东京，小学生们在观看新干线模型。AP Photo/Katsumi Kasahara",
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                   "note": "图为2006年1月13日，日本京都，两名在新干线上宣传电影《艺伎回忆录》的艺伎。Photo by Koichi Kamoshida/Getty Images",
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                   "note": "参观体验新干线，成为了日本政府接待外国贵宾的保留项目。同时，历任首相出访时也积极推销新干线技术。新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。1978年，邓小平访问日本。当坐上东海道新干线列车时，他说：“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”图为2005年3月27日，法国总统希拉克（靠窗者）乘坐新干线列车从名古屋出发前往东京。CFP",
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                   "note": "1996年，JR东海公司铺设了长达100多公里的日本第一条磁悬浮铁路。该磁悬浮列车以581公里/小时的运行速度，创造了磁悬浮列车的世界记录。2007年，JR东海公司称未来将更多地在东海道新干线上运用磁悬浮列车。这条“世界第一”的铁路，正企图创造下一个“世界第一”。",
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