随着疫情对航空业持续的损害，整个航空产业正发生巨大变化。 从航企到飞机，我们正见证萧条，而在这之中，正如大航企受到大冲击一样，以洲际高密度航线为主要目标的A380正迈向“失落之路”。
虽然近年来，退役A380的言论并不少见，但2020这一年，大批A380正迅速开启自己的“飞机坟场”之旅，从短暂封存到永久被拆除，一切皆有可能。
5月12日，卡塔尔航空CEO表示，在航空公司未来的规划中，A380可能不会再重新回归机队中来。 虽然卡航此前就已经制定好了自己的A380退役计划，但毫无疑问他们的计划正被加快。
卡航CEO的这番表态正值世界被新冠疫情所困扰之际，各国的封闭政策和旅行禁令使得国际旅行几乎中断。而像卡塔尔航空一样，以中转客流为重要营收来源的航企都不好过，而他们之中，绝大多数也是A380最为重要的客户。
对于A380，航空界有个重要言论，只要你能把他装满，那你就能挣到超乎想象的钱。但是与之相对的是，如果你没有合适的航线，那A380就是噬金巨兽。
其实在疫情之前，除了阿联酋航空等少数航企，绝大多数运营A380的航企都不好受，因为他们都很难找到如此合适的航线。
新式飞机以更适中的载客量和更低的运营成本，迅速推动点对点旅行的发展，而A380则代表的是枢纽式民航发展思路。
外国人曾多次疑问，为何A380在中国不受欢迎？显然，早期引进A380的南航曾多次被嘲讽亏得不行，阻止了其他航企的购入欲望。除了南航手上的航线的确不佳以外，A380本身带来的高成本运营也使得其盈利困难。
当然，这个问题不止是南航存在。在A380完成第一个十年运营，大规模迎来退租期时，法航、新航、卡塔尔航空显然都开始做出抉择，让这一机型在几年内退出运营。 市场，早就为A380的命运指引好了方向，最终将他送上停产之路，成为少有的短生产周期机型，也让空客难以在这项目上获得盈利。 当然A380帮助空客整合了产业链，加速生产改制和企业内部整合；同时，证明空客飞机制造实力对空客也是好事，但这就是后话了。
新冠，也让A380的这种不灵活更加暴露。在4月的某一瞬间，当我们观察FR24上的飞机动向时，可以突然发现，230多架仍然在役的A380客机，只有南航的几架仍在活跃。
他们在欧洲和北美间穿梭，显然除了执行载客往返航班外，他们更主要的任务也是帮助运输抗疫救援物资。其他家的A380则静静的躺在地面，成为吞钱的一份子。
但777、787、A350、A330等机型却没有像A380这样，呈现出极为明显的全部停飞景象。 事实上，即便用客机代替货机运货也只是无奈之举，中国民航局的官员就直言，纯货机对比客代货优势巨大。
虽然像汉莎这类航企也在试图将A380转变为货机，从而让这款飞机在现在这一时刻发挥更大的作用，但这毕竟只是设想。现在运营的A380本就是为客运设计的飞机，失去了国际航空网络，他们也就失去了自己飞行的意义。
而且由于对新冠结束后航空市场复苏的悲观预期，航企们也不看好A380能大规模重回航空市场。 没有那么多旅客参与到国际旅行中来，如果只考虑载客量，拿两架787或A350，比一架A380更容易挣到钱。 因此，本身不少A380就将迎来10年租约到期，退租或退役，似乎已经成为航企更为现实的选择。
其实对A380来说，之前很重要的一个发展目标是二手飞机市场。但是在复苏难寻的前提之下，二手飞机市场或许也会经历几年的降温，这也使得不少A380将面临退役后迅速拆解的现实尴尬，而不是像不少飞机一样，先封存看看市场需求。 巨大的A380被束缚在地上，不知未来如何。 不过，如果汉莎的A380客改货项目获得成功，或许能为这一机型寻获一线生机。
早年间还有A380F计划时的设想图，或许能给汉莎参考。 在新冠面前，航空业也遭遇了历史最大的黑天鹅之一，A380则作为现在民航客机中最为出名的机型之一，被迫面临命运的急转直下。 就在最近，空客生产线上最后一架A380的垂尾已经喷上阿联酋航空的标志，等待完工交付，结束这一巨无霸机型的制造历史。 但是，虽然还没开始商业运营生涯，这架还在制造的飞机，似乎就已经无法看到未来在何方。
本文来源：网易航空专稿
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