出品|网易航空(公号ID：wyair163)
作者|Henry Lin
12月6日，2019中国民航支线航空论坛在昆明举行。
在论坛开始，云南机场集团副总裁侯庆平给出一组数据，1986年到2018年，中国民航干线机队从191架扩充至3261架，与此同时，支线机队却只扩充至178架。
从上述数据不难看出，在中国民航大步前进的同时，支线航空市场却被落下了。
国产支线飞机ARJ21
目前中国支线客机市场占比最高的制造商为巴西航空工业，其在内地涡扇支线客机市场中占比超过70%。
根据巴航工业的数据，中国130座级以下客机机队占比约5%，而世界平均水平则为29.4%。作为对比，现阶段中国150-210座级客机机队占比高达73.6%，而世界平均水平则为42.7%。
中国民航，似乎只有干线市场，缺少支线支持。
在上述数据背后，一个广为流传的观点指出，“国情不同，铁路填补了中国支线航空市场的空缺”。
不过即使是在高铁尚未普及的阶段，中国支线航空也并未获得巨大的发展，反而是在逐渐萎缩。
在网易航空看来，作为公共运输的重要一环，我们不否认铁路等运输挤占了部分支线航空市场空间，但即便如此中国支线航空市场也不应该如此不足。
高铁抢占支线航空市场
支线飞机的缺少或许是中国支线市场停滞不前的一个重要原因。
按中国民航局的划分，目前内地200多个民航机场中，有170个左右的支线机场(占比约72%，且还在上升)。
但从我们此前给出的数据也不难看出，截至2018年底，内地仅有178架支线飞机，完全无法满足内地支线航线的需求。更直接点的说，一个机场都没法分到一架支线飞机。
因此支撑内地支线航空市场运营的，大部分是干线飞机。
而按照目前国家交通规划，到2035年内地仍要新建超过140个机场，这些机场基本全为支线机场。
在缺少支线飞机的现实下，并不是说不能用干线飞机飞支线市场，但显而易见的是，这也会使得中国航企的航线网络缺少一定灵活性。
常见的中国支线市场机场运营是怎么样的？
目前国内常见的支线机场与干线机场间航线运营多为经停航班，同时航班频次也较低，使得旅客选择较少。
另外相比支线客机，干线飞机由于航段成本高，在客流相当的情况下，航企也更难在这些航线上盈利。
支线飞机最大的优势是航段成本较干线客机低 图片来源：巴航工业
不过在缺少支线飞机的背后，中国航企能选择的支线飞机却也不多。
在美国，最受欢迎的涡扇支线飞机是巴航工业的E175。不过这型飞机在开启商业交付近15年后，仍在进行CAAC取证，尚未进入内地市场。而目前市面上最新的支线机型，巴航工业E2系列和空客A220系列也仍在CAAC取证过程中。
不少人也怀疑，这是因为国外支线客机与国产ARJ21有直接竞争。
但在接受网易航空采访时，巴航工业大中华区商用飞机副总裁郭青否认了这一说法：“所有飞机用的都是同样一套标准”，其同时也表示，“2020年起，E2系列将陆续在华取得适航证”。
巴航工业目前仍把中国市场视为未来最大增长市场之一，其E195-E2系列也将中国选为今年全球巡演的第一站和最后一站，足以看出巴航工业对中国市场的重视。
在采访中，郭青也称，随着E2的取证，巴航工业在内地销售工作也在陆续推进，但由于是商业问题，尚还不能透露，近期或有好消息。
所以，如果有更多的新支线航空入场，引进更多的支线飞机，显然能更使中国民航网络覆盖面及灵活性进一步提高。同时更多支线飞机也更符合市场分层，精细化运营的需求。
巴航工业E2系列驾驶舱 图片来源：巴航工业
但对于中国支线航空市场来说，市场的成熟也不是光靠新成立航企、买飞机就能满足的。
同样，市场的不成熟也是导致航企不愿意引入支线飞机、市场难发展的原因。
中国支线航企运营环境仍不完善，虽然政策上，国家近年来通过补贴、低息贷款、基建支持在推动支线航空的发展。在新成立客运航企上，也“建议”由支线起家，但一些根本性的问题仍没有解决。
在2019中国民航支线航空论坛上，有演讲嘉宾直言，“中国支线过于依赖地方政府补贴”。
其实换个角度看，如果没有补贴，现存的很多干线飞机飞支线的航线也是无法长期发展的。中国支线必须要探索出一条可行的可持续发展路径。
在美国支线运营主要采用了运力购买协议模式，大航企不直接参与支线航线运营，而转而购买支线航企运力，从而延伸自己的航线网络。这是一种典型的分工合作模式。
目前国内类似的有地方政府购买华夏航空运力，进行航线运营，但这本质上还是政府变相补贴，市场化程度仍然不够。
美国三大航通过运力购买扩展航线网络
另外，目前国内的民航资源仍是处于紧张状态，主要仍是满足干线的需求，这使得枢纽或者区域干线机场很难与支线机场建立起很好的衔接。
事实上，中国大型机场资源饱和程度已经十分严重，甚至民航局出面对部分机场进行“控量”操作。
在这一方面，除了继续扩容外，如果中国支线航空市场占比能进一步提升，通过小机场间点对点运输，或许能减轻干线机场压力。
同时在部分适合的西部机场，中国民航企业也可以考虑通过包括“购买运力”在内的多种方式，打造支-干转运枢纽，这对强化机场的枢纽地位有较大帮助。例如美国平均日航班量最高的芝加哥奥黑尔机场，支线航班占比超过54%。
而且通过购买运力，航企也能增加其在相关机场的市场占比，对其在区域内的发展显然也有好处。
不过，如果想打造支-干转运枢纽，国内民航还需要进一步优化中转及值机流程。
相比高铁，在内地民航乘机难以做到随到随走。好在在近几年，笔者也观察到，大部分枢纽机场的中转服务正在优化，这也使得中转概念更加能让人接受，也更利于包括支线航空在内的民航发展。
当然，支线如果还想强化竞争力，还需要考虑民航整体水平的提升问题，当然这其实也不只是支线航线面临的问题。
比如对航企来说，准点率是竞争力中最重要的因素之一，尤其是涉及到和高铁的竞争，中国民航准点率并不占优势。
但在准点率的背后，除了航企运营水平提升外，国内民航空管、地面运行方面也有需要优化的方面。而且众所周知的是，准点也和空域资源有关系，但这个由于涉及的面更广，相对来说也更难解决。
中国支线机队
总的来看，中国支线航空市场仍有较大的发展潜力。
从民航局的相关政策及表态来看，支持支线航空发展同样是未来较长时间的工作重点。
随着新机场的不断投用，航线需求的进一步增加，也会帮助更适合中小机场运营的支线飞机在华市场占比的提高，
而对于中国航企来说，在过去数十年，由于行业需求缺口大，所有人都往干线市场上挤也能理解。但随着中国民航发展进入新阶段，航企后续也势必要注意到细分化、差异化竞争的重要性。
所以，支线航空在华机会不小。
但是，在发展之前，国内支线航空也面临需要解决的部分困境。不过，时间与市场潜力终究会推动行业往正确的方向发展。
网易航空相信，或许十年后我们能看到一个新的中国民航市场，越来越多的支线飞机、越来越多的支干结合枢纽、越来越多的点对点支线航线将帮助中国民航到达一个新阶段。
本文来源：网易航空专稿
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林持恒_NY9285
