出品 | 网易航空（公号ID：wyair163）
作者 | Henry Lin
据新京报，在近期举办的首届中国航空与旅游国际论坛上，中国航空运输协会副秘书长朱耀春表示，从2011年到2018年，中国国际航线旅客运输量年均增长速度达到了17%。但是中国民航市场国际航线获得发展的同时，也面临着压力和挑战。连续三年中国民航的国际航线处于亏损状态，去年2018年亏损了219亿元。
219亿是什么概念？
中国内地三大航（国、东、南）今年上半年报合计净利润大约为68亿，而去年全年合计净利润大约为130亿元，两者相加都不够亏的多。
“越开越亏，越亏越开”，已经成为中国民航国际航线的一个怪现象。
多地国际航线数量猛增为何亏还要开？
航企开国际航线真的会亏钱吗？真不一定，尤其是背靠地方政府国际航线补贴政策的支持，航企开航新国际航线热情不减反增。
补贴到底有多少？
根据不少地方披露的政府报告，每年针对国际航线的补贴均以亿计。在实际执行上，这些城市也会有一套标准：一般地方政府会根据目的地不同及开航年限提供不同额度的补贴，简单来看，“航线越远补贴越多；目的地城市越好，补贴越多；航线越新补贴越多”，例如一个洲际航线的往返补贴额度通常在20万元以上。而且，针对部分客座率不佳的航线，不少地方还会提供客座率补贴，根据每个航班实际上座率进行“兜底”。
另外，有些地方政府的补贴政策则采取买断制。例如深圳2016年度的补贴政策中，对洲际航线以目的地大洲进行划分，提供最高8000万、1亿元的两档补贴。
换句话说，亏得是政府，稳得是航企。
贵阳曾经的航线补贴政策
地方政府补贴的初衷是好的，对于地方来说，开航是促进国际化，提升地区与地区间的交流水平，补贴是为了帮助航企更好的渡过初期培育期。但施行起来，是不是所有城市都有必要，也有能力去支持多条国际航线还是需要思考的。
因此我们也见到航线补贴在部分地区变成新航线专享，这边补贴一停老航线停航，那边补贴继续新航线开航。
当然，也不排除部分地区政府你有我也要有的思想存在，“所有城市都在提升国际化，我们不补贴，没有国际航线枢纽机场就是落后”。
多个航企都是补贴受益者
但是，正如我们所说，补贴毕竟不是一个纯市场行为。通过行政补贴手段促进市场开航，最后的结果很可能导致大家都没钱赚，也没有起到促进国际化的作用。
没人去的地方，因为补贴依旧开航运椅子。有人去的地方，航企扎堆开航，航企打价格战，所有人都没钱赚。
在开航国际航线问题上，内地航企的热情显然比外航高不少，而这也曾引发争议。
美国三大航就曾对中国补贴表达不满，甚至达美高管曾直言，不支持中美开放天空政策，直到中国官方对航企的补贴问题被解决。
但事实上，中国航企的补贴问题在短期内显然无法得到解决。其实除了国际航线外，不少航企国内航线也严重依赖补贴，只要去掉财报内的补贴数字，众多航企都会面临盈利变亏损的尴尬。
当然也有好的方面，这两年补贴下带来的国际航线机票价格下降，使得中国出境游人数显著增长。
但是如果考虑到国际化程度，还需要注意新航线是否能让境外的人来到对应的城市，否则光把自己人送出去消费对提供补贴的城市本身来说作用有限。
图片摄影：DAVID NUNUK
补贴方式能有变化吗？
本身民航补贴就是多数人补贴少数坐飞机的人，补贴的目的应该是为了培育航线，提升城市对外的连通水平。但是如果最终变成运椅子，就会造成较严重的资源浪费。
对于地方来说，应该考虑到如何评估补贴的效果，而不是对所有符合标准的航线提供无差别补贴。完善航线网络，加强客流引导，最终使得补贴航线能变成长远航线才真正能满足地方政府的需求。
补贴可以继续，但是如何让补贴和市场发展找到一个平衡点，是需要多方思考的。
本文来源：网易航空专稿
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林持恒_NY9285
