大兴国际机场主体工程竣工 "钢铁凤凰"振翅欲飞

（原标题：北京大兴国际机场主体工程竣工，远期建设可满足旅客吞吐量超过1亿人次 “钢铁凤凰”振翅欲飞）

数据、图片来源：北京大兴国际机场新闻办

制图：张芳曼

建大型机场，织5G网络，补农村电网……今年以来，一大批重大工程纷纷落地，不仅能稳投资、补短板、惠民生，也是向新中国成立70周年献上的生日礼物。

产经版自本期起推出“直击重大工程”系列报道。记者将带您走进重大工程一线，感受工程的磅礴气象，展现中国建造的强大实力。

——编者

天安门向南1公里，是正阳门；4公里，是永定门；再一路向南，46公里，一座振翅欲飞的“钢铁凤凰”初绽容颜，静卧在首都中轴线的南延长线上。6月30日，北京大兴国际机场主体工程完工。航站楼屋顶被刷制成“夕阳下紫禁城琉璃瓦”的颜色，与46公里外的故宫遥相呼应，延续着梁思成所说的由中轴线建立而产生的“北京独有的壮美秩序”。

新机场落在哪儿

距天安门46公里，距廊坊市中心仅26公里，离雄安新区只有55公里

“2008年，首都机场东跑道和T3航站楼建成投用，几年内就被迅速填满，2009年首都机场旅客吞吐量激增960万人次，增长率高达20%。”参与T3扩建设计的中国民航机场建设集团有限公司规划设计总院总规划师牧彤说，航空基础设施扩张的速度一直赶不上旅客增长的脚步，“就像迅速拔个儿的孩子，刚做好的衣服还没穿就小了”。

经历了几年扩建带来的爆发性增长后，首都机场客流量又陷入了因资源匹配不足带来的缓慢增长。2017年首都机场客流量9578.63万人次，同比增长1.5%，而同期，保障飞机起降59.7万架次，同比减少1.5%。2018年底，首都机场客流量突破了1亿大关，饱和程度到达顶点，亟待疏解。这时候，首都的南面，大兴机场的建设如火如荼，已经初具雏形。

首都需要一个新机场！这个共识其实早已形成，早在1993年，新机场的第一轮选址就开始了。“最终落在北京南中轴线的延长线上，还真是个巧合。”全程参与新机场选址和规划设计的牧彤告诉记者。最初待选的有北京、天津、河北境内的10多个场址。向北，是北京中心城区，要保持合理的距离；向西，是高大的太行山脉；向东，夹在首都机场和天津机场之间，伸展不开手脚。但向南太远也不成，永定河自西向东穿流而过。而且更重要的是要考虑对老百姓的影响，运行的噪声、产业的疏导等因素都要考量，据了解，当年发出的调查问卷有8000多份，入户调查的人数更多。

反复权衡各种因素之后，北京最南边犄角上的大兴礼贤镇南各庄脱颖而出。这里地面开阔，地质良好，含部分农田，无大型建筑，地跨京津冀，距天安门46公里，距通州54公里，距廊坊市中心仅26公里，并且离雄安新区也只有55公里。

新机场不仅能疏解首都机场功能，更重要的是成为“京津冀中心机场”，具备枢纽辐射能力。以这个场址为圆心，一小时公路圈可覆盖7000万人，两小时高铁圈覆盖1.34亿人，3小时高铁圈覆盖2.02亿人，不仅京津冀，太原、烟台等城市也能“入圈”。

地面条件优良，更重要的还得抬头看空域。大兴机场距离首都机场67公里，距离天津滨海机场85公里，首都机场距离天津机场约110公里，三个机场在空中大致形成品字形布局。“这种布局能够同时保障大容量运行，而彼此之间干扰最少。”牧彤说。

2012年，大兴机场立项报告被批准。光是选址就用了近20年，说新机场是世纪工程，一点也不为过。

规模和效率如何并存

对4500万人次的本期建设容量来说，90%的旅客都可以近机位乘机，不用走远路或者乘坐摆渡车和捷运

当北京大兴国际机场还是一张白纸的时候，面临着体量、功能定位、航站楼和跑道构型、交通规划等难题。

规模和定位是设计前提。“要有前瞻性，这一点说起来容易，做起来很难。”牧彤说，与发达国家民航市场进入缓慢增长阶段不同，中国民航旅客基数越来越大，但仍然保持两位数的中高速增长。北京新机场工程可行性研究报告也曾预测，北京地区的航空客运需求量到2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次。

规划者们这回坚持突破保守思维。“大兴机场并不是首都机场的辅助机场，而是与首都机场同等重要的全业务类型机场。”牧彤说。根据规划，大兴机场航站楼总建筑面积为70万平方米，本期建成后每年可服务4500万旅客，到2025年实现7200万人次，远期建设可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

拥有这样的容量，大兴机场是不是世界上最大的机场？牧彤回忆，在2012年的时候，年旅客吞吐量7200万人次的航站楼应当算得上是世界上最大的单体航站楼。但在今天，迪拜、伊斯坦布尔，还有新加坡樟宜机场都在设计建造大规模的航站楼。“世界最大不是我们追求的目标，根据需求明晰了规模和定位后，效率和便捷是更重要的问题。”牧彤说。

很多旅客都有过这样的经历，从安检口走到登机口，有时候要走很长一段距离，甚至要坐摆渡车和捷运。更大的机场是不是意味着这段距离会更长？

五指廊构型破解了这个难题。五指廊的构型，从中心到指廊，半径600米，每条指廊夹角60度。旅客从航站楼中心到最远端登机口约600米，步行时间不超过8分钟，同时4公里多的空侧延展面能够摆下79个近机位。对4500万人次的本期建设容量来说，90%的旅客都可以近机位乘机，不用走远路或者乘坐摆渡车和捷运。

跑道构型也更加科学。三纵一横，这“一横”是国内机场首次出现侧向跑道。提出设计侧向跑道概念的华北空管局副局长颜晓东表示，侧向跑道主要供大兴机场飞往华东地区、大连青岛及日韩的出港航班使用，既减轻与首都机场进港飞行流之间潜在的冲突，也缩短了这些航班的飞行路径，更加节能高效。根据南方航空公司的测算，南航从南方和华东方向进出大兴机场的航班比首都机场能节省30—40分钟。

旅客最为关心的还有交通效率。相比首都机场，大兴机场离北京城区偏远，怎么消减换乘不便？民航部门联合多家相关交通规划部门，形成了“五纵两横”的综合交通体系规划。今年9月，北京市民就可以在南三环外的草桥站搭乘时速160公里、国内最快的地铁大兴机场线，或者开车从南五环驶上全长27公里、双向8车道的大兴机场高速公路，20多分钟就能到达大兴机场。“京津冀中心机场”的更高站位自然也要在交通上体现。围绕北京双枢纽机场，多条城际铁路正在紧锣密鼓地推进。再过两三年，通州、廊坊、保定的旅客可以通过城际铁路联络线去往北京两机场，设计时速350公里的京雄城际铁路串联了雄安站、大兴机场和北京西站，天津和唐山旅客也可以搭乘高铁直达大兴机场航站楼。

“高铁、城际铁路、机场快轨的站台和线路都在航站楼B2层，旅客下车后可以乘坐电梯直接进入航站楼。”牧彤说，大兴机场采用这种“立体换乘、无缝衔接”的模式就是为了改善“最后一公里”的旅客体验。

图纸如何变为现实

比起父辈的肩挑手扛，今天的建设者左手握着数字化，右手握着“黑科技”

设计的神来之笔落在现实空间，造就了建设的超高复杂性。

站在大兴机场航站楼里，让人称奇的双曲面造型的屋面钢结构，耗费118723个杆件，20772个焊接球，连接指廊的6条采光天窗，使航站楼核心区安装合拢线达到2600米。还有看似曲线曼妙实则力大无比的C型柱，8根就撑起了核心区18万平方米的屋面。建设者们先后攻克了超大平面材料运输、大面积无规则自由曲面空间网架提升等诸多世界级难题。

通往机场的必经之路高架桥，全长2132米，据承建方中建二局介绍，桥梁钢筋用量1.2万吨，相当于1.8座埃菲尔铁塔的用钢量，总重量约为18万吨。桥梁墩柱是优美的双曲线花瓶形，最高的有23米，相当于7层楼，采用定型钢模整体浇筑工艺一次浇筑成型。

新机场的“面子”华美壮观，“里子”也精致先进。中建一局应用顶推工艺建设了新机场的综合管廊工程。这项工艺就是将一个长9米、高5米的“钢铁穿山甲”在大广高速下穿行，比常规封路、挖断大广高速公路可节省工期5个多月。管廊建成后，机场的用电、用水、燃气与信号均从这条管廊输入，彻底解决北京新机场临空经济区城市内涝、“马路拉链”、“空中蜘蛛网”等问题，同时服务新机场安置房几十万回迁居民的生活。

新机场还建有国内最大的多能互补地源热泵系统。承建方中建八局在地表层埋设温度收集管道，每年能提取浅层地热能56.36万吉焦，实现大兴机场公共区域近250万平方米办公场地的供热和制冷，节省天然气1735.89立方米，可减少碳排放1.58万吨以上，绿色机场名副其实。

“比起父辈的肩挑手扛，今天的建设者可以说左手握着数字化，右手握着‘黑科技’。”中建二局北京分公司员工张敬宜在机场建设工地向记者展示了如何用电脑建模预判建设风险，用虚拟现实技术体验智慧工地。“通过云计算、大数据、物联网、BIM（建筑信息模型）等先进技术的综合应用，我们从项目经理到安全员、质检员，都实现了1部手机24小时全程值守安全质量。”中建一局北京新机场南航航空食品设施项目经理周广存说。

从2014年底奠基到2019年6月30日主体工程竣工，建设者们仅用4年半的时间让这架“钢铁凤凰”“活”了起来。

动力源如何发力

大兴机场的建设，已经创造出强大的临空经济动力，主体工程投资800亿元，带动投资4000亿元

“南方7777，Super，大兴塔台欢迎您。”2019年5月13日9时29分，跟随大兴塔台管制员的指令，南航A380平稳降落在西一跑道，留下了大型民航客机在北京大兴国际机场的第一道轮胎印迹。再过3个月，这里将迎来第一个商业航班。

这只“凤凰”将不仅是一个华美的建筑，还将真正扇动起翅膀，改变首都北京、京津冀地区乃至全国的航空格局。

作为份额最大的主基地航空公司，南航在大兴机场共建设了6个地块、36个单体建筑，包括亚洲跨度最大的机库、亚洲最大的运行控制中心和亚洲最大的航空食品生产基地。积极的布局谋篇足见南航对新机场的重视。南航目前已经确定了首批13条航线、28个航班的转场计划，到2025年，南航将在北京大兴国际机场投入飞机超过200架，日起降航班超过900班次。除了三大航，截至目前，还有国内外50余家航空公司表达了入驻大兴机场的意愿，10余家已签订相关协议。

“老机场提质，新机场上量，协同发展，适度竞争。”牧彤说，对北京来说，一市两场双枢纽激发新老机场的发展活力。从京津冀区域来看，品字形机场格局联通拓宽了空域资源，将来这一空域实现统一指挥，效率和容量都会提升。从全国范围来看，新机场也必将牵引一批二线城市机场、支线机场开拓北京航线。而放眼世界，中国最重要的枢纽机场，将形成组合拳更有力地参与全球竞争。

不局限于民航领域，新机场是国家发展一个新的动力源。大兴机场的建设，已经创造出强大的临空经济动力，主体工程投资800亿元，带动投资4000亿元。在投入运营之后，这个动力源的向心力更是难以估量。仅促进就业方面，根据国际机场协会测算，如果机场每年拥有100万人次旅客流量，将会产生1000个新的就业机会，同时引发2950个全国性职位、2000个区域性职位和11425个子区域职位。

大兴机场已从建设阶段转入运营准备阶段，会不会成为一个好机场？“让旅客和航空公司来评价肯定还有不完美的地方。”牧彤坦言，比如机场专用高速只修到南五环，同步开通的快轨目前只能在草桥站和10号线换乘，交通还需持续改善。好在建设者们为后续发展做好了准备。“机场快轨已确定延伸3.5公里到丽泽商务区，建设可远程托运行李的城市航站楼，未来和7条地铁换乘，还能向北延伸到中关村。”牧彤说。

“看，机场往南到永定河北岸，还有四五公里的距离。”牧彤说，对一个人均年乘坐飞机不到半次的民航大国来说，要为长远发展预留充分的空间。“大考不止在三个月后，大考会伴随大兴机场整个成长历程。”正如外国网友评论的那样，开放的中国正在通过建设更多更先进的机场进一步对世界开放。