第一夫人亲自为747命名
1969年2月9日是第一架波音747首飞的大日子，在起飞前，波音公司总裁比尔·艾伦小心翼翼地鼓励试飞员沃德尔，他不想给飞行员们带来压力，但最后还是忍不住说：“杰克，我希望你明白今天上午你将操纵着公司的未来。”，波音高层对747的期望可见一斑。
完成了紧锣密鼓的试飞和认证后，1970年初第一架波音747-100客机终于交付泛美。1970年1月15日，美国第一夫人帕特·尼克松在华盛顿杜勒斯国际机场主持了泛美航空首架747的命名仪式。1970年1月22日泛美747首次飞行了纽约到伦敦的航线，其实这次飞行原定1月21日进行，但由于747发动机过热而临时换了一架飞机，前后耽误了6个小时，故障机则返厂维修。
747-100是747家族的基准型号
747-100是747家族的基准型号，该机继承了波音707的很多特征，如全金属半硬壳结构、下单翼、四台翼吊式涡扇发动机短舱，前三点式起落架等，只是747的尺寸要大得多。
747机翼1/4弦长处的后掠角为35.5度，带7度上反角和2度安装角。机翼后缘从内向外依次是内三缝襟翼、高速副翼、外三缝襟翼、翼尖低速副翼。此外在内三缝襟翼的前方翼面上还有两片地面扰流板/阻升器，在外侧三缝襟翼前则有4片飞行扰流板。机翼前缘有全展长襟翼，分为两类，从内侧发动机舱到机身间是三段克鲁格翻转襟翼，其余部位则是10段下垂襟翼。747-200的尾翼单元是带方向舵和升降舵的常规设计，平尾可在飞行中微调安装角来配平飞机，所有飞行控制系统都是电动的。
747-100选用了普惠JT9D高涵道比涡扇发动机，这种发动机开始研制时就麻烦不断，而且早期型号的设计推力也没有考虑747在研制过程中的重量增长。747测试机和最早期747-100安装的JT9D发动机只能产生173.5千牛（17690公斤）的推力，导致飞机动力不足，更糟糕的是发动机可靠性不高。当时高涵道比涡扇发动机还是全新的技术，所以出现许多不可预知的问题也是正常的，例如发动机壳体热变形后导致涡轮和压气机叶片与侧壁摩擦，大尺寸的风扇导致发动机在侧风中难以启动等。普惠解决了最严重的发动机问题后，747-100安装着JT9D-3A投入运营，最大推力提高到204千牛（20770公斤）。此外飞机还增加了加雷特辅助动力装置（APU）来提供地面动力和启动发动机。
747-100有一个机翼中段油箱和6个机翼油箱，总载油量178702升，在每侧机翼下方有一个压力加油点。
747-100的前起落架是双轮形式，向前收入机鼻。在机腹和翼根处还有4组4轮小车式主起落架，其中翼根主起落架靠前并向内收入机腹，机身主起落架靠后并向前收入机腹。如此复杂的主起落设计完全可以支撑747的庞大重量并确保不损坏停机坪。
747-100的航电具有明显的时代特征，包括无线电、导航设备、识别应答器、机鼻气象雷达，飞行机组编制三人外加一到两名观察员。如果客舱按高密度全经济舱布置的话，747-100的载客量可高达500人，当然更合理的布置是全经济舱447座，或385座（经济舱337座，头等舱48座，其中16座在上层甲板）。747-100机身两侧各有五个舱门，分别是地板下方的前后货舱门，地板上方的前机身客舱门和后机身两个客舱门。
747投入服役的过程十分顺利，尽管JT9D发动机在服役初期遭遇到磨合问题，但747-100还是以安全可靠闻名，也很容易驾驶，事实证明普通机场也一样可以容纳747。对飞行员来说，驾驶747在地面滑行反而成为挑战，因为之前没有一种客机的驾驶舱有这么高。
为了彻底解决JT9D发动机的问题，普惠公司继续改进设计，并推出了第一种真正令人满意的改型——JT9D-7系列。该系列发动机的推力从213千牛（21725公斤）开始逐步增长，使波音研制更重的747改型成为可能。
747-200可选三种发动机
747家族的第二种型号747-20B于1971年年初服役，在外观上最显著的改动就是上层客舱的舷窗数量从-100的每侧3个增加到每侧10个。747-200B有更大的中央翼段油箱，燃油容量增加了约9%，达194680升。
随着747-200系列的推出，波音也开始向客户提供多元化的配置选项，如提供了通用电气CF6、罗罗RB211、普惠JT9D三种备选发动机，都在同一推力级别。
除-200B客机型外747-200系列有如下派生型：
747-200M客货混合型（M为混合之意）。在机身左后侧增加了一个向上开启的大型侧货舱门（SCD），尺寸达3.4米x3.02米。机身后部货舱与前客舱之间用一片可移动加强舱壁隔开，后货舱配备了加强地板和货物装卸设施，典型布置是284座和6个货盘或206座和12个货盘。
747-200C客货转换型。具有机头货舱门，可选装侧货舱门，既能布置成客机也能布置成货机和客货混合机。但747-200C并没有受到市场欢迎，成为747家族中昙花一现的全新制造的客货转换型。
747-200F货机。具有机头舱门，可选装侧货舱门。
747-100派生型
顺便说一下，尽管有相当多的客户在747研制期间表示对747货机感兴趣，但747-100并没有出现相应货机型，纯粹是因为早期JT9D发动机的推力不足。在研制747-200M时，波音曾把两架747-100改装为原型机进行测试，之后也有第三方公司承接把退役747-100改装成货机的业务。747客货混合型很受欢迎，在运营上座率不高的航线时，747客货混合型既能载客也能装货，大大提高了经济效益。
为日本市场特别设计
波音还为日本市场设计的特别的747-100SR，专用于日本国内短途航线，牺牲航程换取多达528座的载客量。747-100SR还加强了机身，使增压减压循环次数提高了一倍，以适应短途航线更高的起降频率。1973年747-100SR进入日本航空公司（JAL）服役，总产量7架。接替-100SR的是20架747-100BSR，起飞重量更大。最后是两架747-100BSR（SUD）（上甲板加长型），引入了为波音737-300的加长型驼峰。不包括这29架短程型在内的话，747-100的总产量为205架，747-200系列的产量几乎达到前者的两倍，为393架。
1973年，在747-100短程型的启发下，波音宣布了专用于低上座率洲际航线设计的747-100改型——747SP（SP表示特殊性能）。747SP的机身长度缩短至56.31米，相对于拉长机身来说，缩短机身的难度更高，因为会涉及其他方面的设计改动，例如因为短机身降低了横向稳定性，747SP不得不加高了垂尾，加大了平尾。747SP还改用单缝襟翼，成为747家族中唯一没有多缝襟翼的型号。747SP最大载客量是360座，一般会布置成305座，每侧机身减为4个舱门。747SP的载油量与-100相同，但由于重量的减轻，航程增加了约9%。
747-200出现后，其更好的发动机和更大的载油量使747SP成为多余，所以波音只销售了45架747SP。不过747SP服役了很长时间，二手转卖的残值也很高，所以在缝隙市场747SP是成功的。
1979年波音推出747-100B，该机引入了-100SR的加强机身和起落架，增加了最大起飞重量，产量仅仅9架，客户只有伊朗航空和沙特航空。
巨型客机运营理念曾受质疑
在泛美航空的747率先投入使用后，其他航空公司也争相订购747以提高竞争力。在747服役之初，大多数航空公司都把该机执行远程航线而不是高上座率航线，这导致了747的盈利低于预期，巨型喷气式客机概念遭受质疑。但747创立了快捷、舒适、可靠的航空运输新标准，打破了一个又一个的世界纪录。
1973年石油危机爆发，全球经济增长放缓，航空公司的747航班的上座率和盈利进一步下滑，747的销售开始疲软。随着营运成本的上升，一些航空公司发现747几乎无利可图，所以像道格拉斯DC-10这样的较小型宽体飞机开始受到市场欢迎。有些航空公司虽然继续使用747，但他们会拆去一些座位，改装成为酒吧等，这似乎证明了之前航空公司无法经济运营巨型喷气式客机的论调。
70年代中期渡过石油危机后，747的销售开始回升，航空公司的747也逐步改用高密度座位布置来提高盈利能力，当然这对于乘客来说并不是个好消息。到1975年，747已经运送了100人次乘客，标志着747传奇的开始。到2000年747已经运送过33亿人次旅客，飞行了超过530亿公里的里程，成为民航业发展的象征。航空公司要求波音进一步降低747的运营成本，提高盈利水平，促使波音开始设计进一步拉长机身加大载客量的第二代747改型。
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