另一面

根据1944年《国际民用航空公约》、1974年《海上生命安全国际公约》、1979年《海事搜索与救援国际公约》，从东印度群岛到西南太平洋，再到南部海洋，澳大利亚需要负责总计5280万平方公里海域的搜索与救援(Search and Rescue, SAR)任务，这块搜索与救援区域占到地球表面积的十分之一。当马航MH370可能的失事地点从南中国海变成南印度洋时（进入法定的澳大利亚搜救区域），依据《国际民用航空公约》附件12“搜索与救援”，澳大利亚需要提供昼夜24小时搜索与救援服务。

澳大利亚有责任展开前期搜索和救援，但2014年3月24日之后（事发16天后），搜索与救援任务逐渐终结，并过渡为搜索与打捞(search and recovery)任务，澳大利亚该承担的义务开始骤减。依据《国际民用航空公约》附件13“航空器事故和事故征候调查”，澳大利亚没有责任统领后期事故调查，作为出事航空公司的注册国的马来西亚才应该负责。但由于看到中国和马来西亚并没有在深海开展搜索和打捞任务的能力，澳大利亚和两国签署协议，主动承担了统领调查的任务。

澳大利亚17个月持续的搜索其实已经远远超出了救援的范畴，联合国的航空部门“国际民用航空组织”(the International Civil Aviation Organisation , ICAO)并没有规定在这种情况下，谁该为产生的搜寻费用买单，也没规定搜索与打捞任务该持续多久。正如新加坡国立大学航空专家Alan Tan所说，澳大利亚没有国际法义务持续为搜寻MH370掏钱，却与马来西亚、中国三方签署了协议，实际上，3月24日之后澳大利亚产生的巨额搜寻费用全是出于志愿。

与失事的MH370联系并不紧密的澳大利亚，做了伟大的搜寻工作，但是人们好像都只盯着澳大利亚的抱怨不放。根据澳大利亚副总理办公室，为搜寻失事的马航MH370，截止2015年8月澳大利亚已经花掉了7600万澳元（5500万美元），马来西亚虽然在2014年6月承诺在搜寻费用上要与澳大利亚五五开，但至今只花了4000万澳元。中国在前期搜索与救援阶段贡献超过2500万美元，但到了搜索与打捞阶段，就不再资助任何搜寻费用，在水下搜索方面也没有提供任何资源或者设备，中国只在2014年6月份（事发3个多月后），派出过船只对海床进行测绘，以便之后水下搜索可以顺利进行。

不过，受制于似乎永无止境的支出，2015年2月，澳大利亚正式要求“国际民航组织”制定指导方针，以明确类似马航MH370的事故该由谁来承担搜寻责任、谁来支付产生的费用以及这种任务会持续多久。

在马航MH370搜寻任务之前，航空史上最昂贵的搜寻费用记录由法航AF447保持。2009年6月，法航AF447坠毁在距离巴西海岸数百英里的海域上。在超过两年的搜寻过程中，整个搜寻费用达到了1.15亿欧元（1.6亿美元）。法国政府机构“调查分析局”(the Bureau of Investigations and Analysis)花了3200万欧元，用于水下搜索和残骸取证调查；航空公司和飞机制造商“空中客车”，共同承担了1600万欧元；剩下的是水面搜索费用和打捞费用，由法国、美国、巴西三国分担（法国占了大头）。

巴西与马航MH370事故的澳大利亚同为事故发生国，因此巴西在《国际民用航空公约》附件12框架之下，承担了AF447的搜索和救援义务（和澳大利亚第一阶段的搜寻工作类似）。但是由于没有国际法规定谁该为后期的搜索与调查出钱，巴西之后的调查支出就变得非常有限（反衬澳大利亚第二阶段的巨额支出）。此外，马航MH370事故无法苛责飞机制造商掏钱，因为并不清楚是否是机械原因导致了飞机的失事，而在法航AF447事故中，法国政府轻而易举地就让法航和制造商心甘情愿地花钱了。