导语: 在南航“拒载门”事件中,公众对于乘客被赶下车的判断,因为那些在飞机上种种不愉快的回忆迅速发酵成对航空公司服务不满。但航空飞行从来都不是把飞机开上天那么简单,有太多我们不知道、甚至很难理解的规定却不得不遵从。在云端,乘客绝不是“上帝”,而是那个特定空间里的安全守护者。[详细]
 
     

机长承担保障飞行安全的责任,理应赋予其较高权力,并对其权威性予以充分尊重

“拒载门”中南航机长以“飞行安全”为由报请警察将乘客带离,很多民众惊讶于机长竟有如此大的权力,甚至怀疑其滥用职权。但事实上,从飞机舱门关闭的那一刻起,机长就对飞机拥有了绝对的,不容挑战的处置权,在机舱内中扮演着“船长”“法官”等重要角色。从专业角度讲,没有人比机长更了解飞机的情况,没有人比机长更清楚哪些行为会危及到飞机的安全。据《中华人民共和国民用航空法》的规定,机长在其职权范围内发布的命令,民用航空器所载人员都应当执行。[详细]

在国际层面,被称为“航空刑法”公约的《东京公约》、《海牙公约》 和《蒙特利尔公约》早在上世纪六十年就陆续赋予了机长绝对权利。《东京公约》规定机长有权力对犯有罪行或作某种行为的人采取必要的看管措施。当然,与机长权力相对应的是其承担的责任,中国《民航法》明确要求机长应当严格履行职责,保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

树立机长的绝对权威来自多次空难教训

去年震惊全球的波兰总统空难事件,尽管原因仍在调查,但黑匣子录音却披露了机长阿尔卡迪乌什·普罗塔休克这样一句话“如果我不降落,他会杀了我。”有理由怀疑机长的权威在总统及军方的压迫下受到了挑战,进而酿成惨剧。

事实上,在飞机上机长拥有“绝对权威”这样的全球共识并非一开始就有,而是通过多次空难教训换来的,并且在今天仍旧被不断验证。2004年7月8日18时从广州白云机场飞往浦东国际机场的某公司航班,有一位机长因为与旅客发生被旅客辱骂而影响情绪,导致该航班200多名旅客在客舱等待近1小时。英国早在2001年就修改了乘客乘机条例以打击“流氓乘客”。对机场工作人员态度粗暴无礼的乘客将被禁止登机;在飞机上对机组乘务人员进行威胁、谩骂或使用暴力的乘客将被赶下飞机。[详细]

 

一位南航机长的“雷人”微博引起巨大争议。

 
     

飞机要保证客、货、油料重量平衡,换座位将会降低安全系数

习惯了在汽车、火车上随意换座的民众,面对航班上的空座也想当然认为换座没什么大不了。事实上,每一个航班在起飞前,地面配载平衡部门都会根据旅客的人数和所装货物的重量,计算出飞机的平衡参数,将旅客合理分布在飞机的“某一座位上”,这“某一座位”就是旅客在机场值机柜台办理登机手续时领取的登机牌上所指定的座位号。只有当这个飞行平衡图确定后,飞机才能与出发许可席联络,取得出发许可。

有航空专业人士介绍,像737这样的大飞机,因为载重平衡点比较宽,可以容忍1到3个乘客的变动。也就是说,3个以内的乘客发生变动,飞行员还可以用手工方式修改平衡图。如果是不到100座的小飞机,一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化,都需要飞行员重新制作舱单和平衡图,重新回电脑进行验正。

2006年民航总局拟定的《民用航空飞行标准管理条例》就禁止乘客擅自调换座位,否则将会面临最高1万元的罚款。针对这个看似不近人情的“高额罚款”,有航空公司负责人直言,个别旅客换座位肯定会使安全系数降低。国内航空界因旅客擅自离座、换座造成乘客和空乘人员受伤的情况是发生过的。

   
 
     

不仅仅是眼前,航线全程出现任何天气异常都会影响飞行

遇到飞机晚点的乘客,一个经常听到的理由就是“天气原因”。但乘客看到眼前天气晴朗,查到目的地同样如此时,难免会怀疑是否被航空公司忽悠了。但事实上,“天气原因” 简单的四个字实际包含了很多种情况:出发地机场天气状况不宜起飞;目的地机场天气状况不宜降落;飞行航路上气象状况不宜飞越等等;在漫长的既定航线上,只要一个地方出现异常气候条件,飞机就只能因“天气原因”停在原地。

还有一种情况旅客会感到不理解,飞往相同目的地的航班,有些顺利起飞,有些却被告知因“天气原因”无法起飞。事实上,飞机起降的标准与飞机机型有关,同样的机型,各航空公司定的具体安全标准也会有差异,机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。

必须指出的是,航空飞行领域对于“天气状况”的判断与普通人的生活经验有很大差别。飞机起降不怕大风大雨,影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区,强侧风等因素,晴朗不代表飞行意义上的正常天气。此外,飞机在降落时常常会遇到短时间的恶劣天气,可能5分钟前和5分钟后都允许飞机降落,但你的飞机刚好赶上恶劣天气无法降落,这也是常见现象。 [详细]

 

飞机延误频繁,旅客成为最大受害者

 
     

起飞前的每个环节都有标准,任何一项不达标都要重新“排队”

一班航机由离开至到达需经过十分复杂的管制流程,根据维基百科的介绍,在航班起飞前,飞行员就要经过与出发许可席联络、与地面台联络、与塔台联络等6个环节。每一个环节必须达到标准方可进行下一个,而且由于跑道等资源有限,相应环节并不可能一直等到复合条件才能进入下一个,而是在规定时间内达不到条件,就得全部退回重来。在这种规则下就不难解释,为什么航空公司总会劝说乘客尽快登机,因为飞行员一旦延误一分钟申请航班,就要给后面所有正点申请的航班让路,有时候甚至要让过后面十几班飞机才能起飞。

常有乘客抱怨航空公司明知航班延误,还要把乘客关在机舱里等待,而不是去更宽敞的候机厅休息。甚至有媒体分析称航空公司此举是为了提高航班准点率。但事实上,只有飞机关闭了舱门才能申请出发许可,从而授权进入等待起飞的序列。如果乘客这时候中途下机,飞机立刻会被排除出等待序列。

为避免乘客误解,目前已有航空公司开始就排队问题与乘客进行沟通,比如飞机一旦在延误状态,排队等待起飞的时候,机长会每隔一段时间通报排队的序号和大概需等待的时间。 [详细]

 
 
     

民用空域不到50%,北上广航线流量却年增10%

“天高任鸟飞”用在民航领域绝对只能是幻想,因为飞机必须在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行。虽然近3年来民用空域在不断扩大,但截至2011年,也只有不到半数的领空属于民航所能利用的范围,其余大部分为空军管制。

经常在飞机延误时听到的“空中管制”实际上意味着两种可能的情况,流量控制或者空军活动。导致流量控制的原因主要是急速发展的民航业和有限的空间出现了矛盾。近五年来,全国航路航线总距离年均增长约2.6%,远远低于航空运输总周转量年均两位数的增长。空军活动则多涉及国防机密,往往来得突然,一道管制命令,民航飞行或在地面等待,在空中的或返航或就近降落其他机场等待,没有任何理由。

例如京广航路,就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行,不能有任何偏离。京广间的所有航班,以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班,从东北等地前往广州方向的航班,都要在这一航路上飞行。另一方面,近10年来北京、上海、广州三大机场飞行流量每年递增10%以上,航路一度相对拥挤,据民航方面统计,由此造成的航班延误曾占全部延误的20%左右。[详细]

 

打开遮阳板同样对安全很重要

 
     

预报晴空颠簸仍是世界难题,必须全程系好安全带

目前预报晴空颠簸仍然是世界难题,据航空专家介绍,几十年来,飞行员一直使用机载雷达避开常常伴有湍流的雨和雷暴,然而却没有办法探测到在晴空时出现的变幻不定的气流。引发飞机颠簸的湍流原因可能是飞机发动机喷射气流的风速、地面环境的气流与白天陆地散发的热量等等。颠簸可能导致机舱内没有固定住的物体在机舱中飞旋起来,没系安全带的乘客则可能磕碰跌伤。

无线电联络需要正确可靠,只能一刀切禁止开手机

因为任何无线电通信设备都需要占一定的频谱资源进行联络,如果在这段频谱上有其他无线电信号存在,就会相互干扰,使得接收信号的判断产生错误。而且飞机仪表很多都是电磁的,手机等电子设备会产生磁场,可能对导航造成误差。虽然打手机到底会不会对飞行安全产生影响存在一定争议,但世界各国都会采用最保守的方法,即一刀切地禁止开手机。

收起小桌板,调直座椅,打开遮光板也是重要的安全考虑

在降落过程中,乘客往往会对收起小桌板,调直座椅,打开遮光板相当不解,认为这是限制自由。但其实,这些举措都是经过了惨痛教训总结出的经验:收起小桌板是为了防止一旦飞机急刹车,桌板会撞伤乘客。调直座椅是为了在紧急状态下,后排的乘客能够有足够的空间逃生。在飞机起降过程中都要打开遮阳板,一是为了使乘客可以有效观察机舱外的异常状况,二是为了防止在紧急情况下,逃出机舱的乘客因光鲜的剧烈变化而产生的不适和意外。

 

航空算最"娇气"的交通方式了,天气、航路、机组人员的状况……无数变量决定着这项服务能否正常提供。这像是复杂的积木,抽掉其中一块,大厦将倾。人命关天之际,非专业的乘客只能选择相信,乘务则应该给予更多的沟通和体谅。

 
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编辑:李狄皓|另一面(微博)
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