根据1999年国际扣船公约，"船舶只能因海事请求而不能因任何其它请求被扣押"，"扣船实施地国法院或用以使船舶获释的担保的提供地国法院，应具有审理案件实体问题的管辖权。"因此，韩国地方法院介入这起海事诉讼案件有法理依据，船舶扣押得到各国国内法和国际公约的认可。但是为避免偏私，海事诉讼也越来越强调非方便法院原则，法院可以自身为不方便法院而拒绝行使管辖权。因此，韩国地方法院既可积极介入，也可选择放弃管辖权。[详细]

如何在行使管辖权的同时，不伤害游客的人身自由等权利，韩国地方法院、船运方都没有预做打算。韩国地方法院选择值休息日扣押船只，海航方面无法及时处理保证金缴纳、结汇等手续，致使上千名中国公民滞留，显然欠缺考虑。而海航方面尽管善后行动迅速，但是未能与被迫滞留的乘客普遍达成合理的赔偿协议明确其违约责任而只想迅速了事，也同样欠缺考虑。[详细]

沙钢船务（注册在香港）与海航集团下属公司大新华轮船有限公司（注册在香港）签订了租船协议；沙钢方面表示，按照两家公司的合同约定，产生债务纠纷时，适用于伦敦法院裁定。债权方发出申请后，债务人或担保方的船只在任何一个港口都可以被扣留。海航邮轮表示，大新华轮船与江苏沙钢集团旗下沙钢船务之间的纠纷是正常的经济纠纷，且当事各方已约定适用英国法律，由英国法院管辖。[详细]

无论诉讼双方注册地是哪里，但显然中国法院才与诉讼双方具有最紧密联系，有"最方便法院"。或许，尽管我们有1993年就已出台的《海商法》，但在海事程序和执行方面，仍然存在制度空白。根据沙钢船务所述，之所以在全球范围内追索海航集团资产，是因为海航拒不执行英国高等法院已多次判决明确的其担保责任。如果国内海事法规更加完善，那么这起并不罕见的法律纠纷，或许就不必以如此大费周折、戏剧化的方式演变。[详细]