欧洲的“协和”和苏联图-144令人亢奋

上世纪70年代，当欧洲的“协和”和苏联图-144投入运营的时候，民用航空运输业像注射了吗啡一样亢奋异常，无数人都在憧憬着指日可待的民航运输业“超声速革命”。所有的亚声速客机，似乎一夜之间被挤进了故纸堆。

人们一厢情愿地认为，相对于高速旅行的振奋，超声速客机的音爆噪声已变得无足轻重，大家将会把它作为享受快速航空服务的合理代价。

图-144与“协和”双双在航展现场坠毁

与图-144相比，“协和”本应有更好的机会，除了英法的坚定支持和航电与性能优势，“协和”也的确短暂兴奋了市场，订单数量曾一度飙升到74架。

但好景不长，图-144的两次坠机，让同属超声速客机的“协和”受到株连，而接踵而至的石油危机则迅速压瘪了航空公司的钱袋，许多订单被取消。

最终，只有执著的英国航空公司和法国航空公司接收了“协和”。但2003年法航“协和”在巴黎坠毁，机上109人罹难，成为压垮“协和”的最后一根稻草。当年11月26日，“协和”也黯然退出了航运市场。

美国要造更强更快的超声速客机

早在“协和”和图-144孕育之时，美国就发现超声速客机市场存在被欧洲和苏联垄断的可能。美国坐不住了，肯尼迪总统在1963年公布了国家超声速运输计划，支持美国企业开发同类产品，直接向图-144和“协和”叫板。该项目的鼎盛时期，曾资助了波音2707超声速客机75%的研制费用。

美国的胃口更大，决意把载客量提升一倍，达到250人，飞行速度提高到2.7马赫，而且具备洲际航程。但在1971年3月，国会决定停止为该项目拨款，理由是这类客机缺乏“清晰的市场定位，前景不够明确”，另一层潜台词则是，亚声速客机的统治地位仍不可摇撼，而波音已成为该领域的霸主。尽管此时波音2707已经获得了25家企业的115架订单，但美国政府还是毫不迟疑地宣告项目终结。

技术虽能搞定但成本高昂

教训总是有的，人们意识到经济性和噪声，是超声速客机成功运营的两大障碍。由于音爆噪声太大，超声速客机只能在水面上超声速，而“协和”和图-144使用的涡喷发动机，其经济性也难以满足锱铢必较的航空运输企业需要。

今天，这两只拦路虎完全能被请走——先进高性能经济型涡轮风扇发动机，完全可以提高经济性，而音爆噪声，也可以通过计算机辅助设计和先进试验技术逐步解决。然而，即便这些技术能够成功，也决不会便宜到足以匹敌现有客机的地步。

历史证明，新技术投入使用初期运营成本不免高昂，但随着技术进步和运营规模化，这些成本会逐步降低。“协和”最大的遗憾，可能是没能熬到完成这一“廉价化转折”。一种戏谑的说法是，超声速客机短命的原因是“活得不够长”。

超声速音爆噪声无法根治但可降低

在波音和空客的正式客机开发计划中，仍看不到超声速客机的影子。但人们对超声速客机的研究，却正在公众视野之外缜密地进行。NASA研究人员正在与波音和洛马公司的团队合作，设法先除掉音爆这只拦路虎。

研究人员利用计算机模拟技术和风洞试验技术，正对一些新颖的超声速客机构型方案进行评估，这种新构型的特殊之处在于，它产生的音爆足以安静到不会吵扰地面居民。

过去人们就已知道，降低超声速音爆噪声的方法之一是加长飞机机体长度，使其变得更加颀长。理论上，足够长的机身能解决音爆噪声问题，但接下来你要对付的就是什么样的机场能容纳长达800英尺（244米）的飞机了。

现在，研究人员正利用计算机设计全新的飞机三维构型，新构型可以重塑超声速激波的形状，利用大气衰减效应来削弱激波的强度，等到激波传到地面，冲击已经衰减到如同远方的闷雷。

“协和”音爆的感觉噪声水平为105分贝，但技术人员认为这一数字必须降至75分贝，才能满足无限制飞行需要。他们新设计的构型方案之一，音爆的感觉噪声水平已经达到79分贝，但研究团队的野心更大，他们希望最终达到70分贝。

超声速公务机或于十年内亮相

虽然音爆噪声有望解决，但另一些研究结论却预示着，唤醒超声速客机这位睡美人的英俊王子可能并非源于“王室正统”。研究人员发现，如果要充分利用现有航空技术并降低起降噪声，超声速客机的尺寸不能太大，而巡航速度的选择也应以1.6～1.8马赫为宜。

与这些忠实于试验证据的技术人员相比，公务机制造业早已凭借市场嗅觉，提出了新一代安静型超声速客机（QSST）的概念，一些企业已经着手考虑开发。乐观人士预计，公务机这位英俊王子唤醒超声速客机这位睡美人的日子，也许就在十年之内。

超声速客机相关专题