图片来源：微博网友@某高老师
今天（8月27日）下午，根据网友拍摄图片显示，国航一架A330客机在首都机场T3停机位起火。
据初步查询，该机为A330-300，注册号B-5958，机龄4.4年，今天下午3点多才刚执行完新加坡-北京CA976航班返回，在准备执行CA183北京-东京航班时出现起火情况。
根据网友消息，飞机系上客时货舱起火，随后影响客舱。
首都机场方面随后发布通告称：今天下午16时许，首都机场一出港航班飞机货舱冒烟，经向现场工作人员了解飞机上未见明火，首都机场已启动相关预案予以处置。事发时，该航班飞机上并无旅客。目前，首都机场运行整体正常。
国航也发布通告称：北京时间8月27日，从北京飞往东京的CA183航班，在旅客登机过程中，发现飞机前货舱冒烟，机组迅速采取灭火措施并已组织全部旅客安全撤离。事件具体原因正在调查中。
从网友在现场拍摄的图片及视频显示，飞机机身已经被烧穿。
视频来源于网络
【科普：飞机遇火怎么办？】
去年6月份，汉莎航空一架A340被烧穿了一个大洞。当时很多人也在后台问小编飞机能抗住多大的火灾。
其实，这个问题还真不好回答。由于火灾的情况真的太多了，不同情况火灾建议的处理措施也不同，即便让航空制造商自己回答，也很难理出一个明细来。
不过，我们也可以挑几个方面说说。
现代飞机设计中，一个很重要的步骤就是飞机防火系统的设计。虽然说，像汉莎航空这种在地面就着了的没法避免（找消防吧）。但是，防火系统起码可以保证飞机在高空失火的情况更少出现。
从名字上也可以看出，防火系统更注重于“防”字。实际上，飞机上也有灭火系统，但其属于防火系统的一个子类，真正燃起大火，光靠灭火系统起到的作用毕竟有限。
简单来讲，防火系统主要分为探测、灭火、报警等主要模块。其中探测模块也是我们日常最常见到的。
一个常见的飞机防火系统框图（《现代民用飞机防火系统研究》胡煌华 袁征2004）
对于飞机来说，探测系统并非像大家想象的这么简单。除了烟雾探测还会有火警、过热等多种探测仪器，分布在飞机的各个重要部位。
只不过，由于烟雾是火灾的“预报”，再加上不少老烟枪喜欢偷偷在飞机上吸烟，所以烟雾报警设备对大众来讲更为“出名”一点。
这些报警器的作用，是尽早的提醒机组发现火灾隐患，并及时作出预防措施。比如关闭过热的设备，或者找到那个在厕所吸烟的人。而机组也可以根据报警情况选择及时返航、备降。
一旦火情出现，机组除了操控飞机返航备降外，灭火系统也会起到一定延缓火势的操作。不过，灭火系统只在少数区域有配备，比如货仓和发动机。
一般对机上设备起火来说，常见的操作是哪里着火关哪里，比如发动机起火，就需要执行断油和灭火剂释放操作。
而货仓着火，一般的处理是释压降低氧含量，同时释放灭火剂。这样可以使得易燃物没办法有足够的燃烧条件，从而阻止火灾的发生或继续蔓延。
这里的灭火剂一般是氮气或者卤代烃等能隔绝燃烧的物质。
给飞机发动机用的特殊“灭火瓶”
不过，如果客舱也在空中起火就比较难处理了，一般还是靠人力按照培训操作处理。
例如我们看到的锂电池起火，往往就是空乘用适当的灭火器或液体扑灭。（锂电池火灾一般不能用水扑灭，但民航在特殊情况下允许，具体可见文尾列出的往期文章）。
此前也发生过在飞机上使用汽油点燃帘布的事件，最终还是用机上的灭火瓶人工扑灭。这里也有一个例外，厕所的废纸篓往往是有灭火剂释放设施的，这也是为了防止有人往纸篓里丢易燃物导致火灾。
不过，说了这么多，飞机的耐火性能究竟如何呢。
其实真的很有限。大家坐飞机时也可以注意到，飞机上到处都是易燃物品，虽然客舱内的毛毯、座椅、帘布大部分经过了阻燃处理，但起火还是有蔓延的可能。而且，对于乘客来说，最危险的不是火，而是烟雾，毒烟往往会让乘客比飞机更早的坚持不住。
不像飞机有备份冗余系统，当一个系统受到影响时，还有挽救的机会，人一旦因毒烟昏迷窒息就很难有拯救的机会了。
另外，很多人看到火烧穿机身蒙皮的图片也问，为什么飞机外壳不设计成防火的呢？其实这里小编也要解释一下，飞机外壳的铝合金和碳纤维在理论上都有一定耐火性，但是也承受不了长时间的高温，毕竟飞机不是设计出来被烧的。
飞机灭火训练
其实，相比飞机外壳，飞机上的各种电子器件更容易在火灾中支撑不住。如果火情已经严重到威胁飞机外壳，且十分明显了，机组更应该担心的是飞机各类系统能否正常操作，以及油箱是否能坚持住。
瑞航当年的空中起火事故时，MD-11的各种电子元件就一个个失效，最终飞机无法挽救的坠毁。
所以，从这些分析看，对民航飞机来说，防火才是最重要的，剩下的才是考虑能承受一些小火情。但归根结底来看，一旦遇到火情，还是迅速备（迫）降，疏散乘客才好。
本文来源：网易航空专稿
责任编辑：
林持恒_NY9285
