武汉民航往事(上): 从“武民航”到“武航”|运七|伊尔

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作者| 忠义双全袁宫保 头图作者| Boeing Dreamscape

出品|网易航空（ID：wyair163）

1929年1月21日，汉口法租界福煦大将军街和德託美领事街交叉口的美商美信洋行（L.E.Gale Company）里，原福中矿物大学校长、现洋行买办李善堂打开了刚刚送到的一封英文电报纸，电文发自上海南京路49号的美信洋行分号，内容是武汉民用航空股份有限公司自马霍尼飞机制造厂订购的5架瑞安型（Ryan B-1 Brougham）飞机已经到达上海，不日将抵达汉口，请通知民航会支付一万美元之尾款。

自此中国民营航空公司的历史大幕就此在武汉揭开。美信洋行旧址尚存，今胜利街与蔡锷路交叉口“久久商务旅馆”即是。

民国时期汉口美商美信洋行

大视野下的武汉

民国时期的武汉是可与上海并肩的中国最大最摩登的城市之一，远非今日可比。这是当时中国政治经济形态决定的。

民国时期买办性质的江浙财阀及其代理人把持国民政府中央，控制沿海各大商埠以及长江沿线，也就是控制洋货经销权。中央政府财政依赖关税，经济上依靠高价出售洋货剥削内陆半封建军阀性质的地方势力。

旧中国极端缺乏铺装公路，交通运输极度依赖铁路和水路。此时武汉的交通优势独一无二，水路上，武汉位处长江腹心，联通长江汉江及洞庭湖水系；铁路上，全国仅有的两条铁路干线，北上的京汉线，南下的粤汉线均始于武汉。

江浙财阀的洋货经长江运往内陆港口汉口，经卢汉铁路可卖到河南、河北、北京，经粤汉铁路可卖达湖南，还可换小船运往四川云贵。同时汉口也汇集各地方势力手中土产，销往中央政府控制的口岸。

此时汉口几乎成为中国内陆唯一商品集散地，经济政治地位自然非同一般，西方列强也在武汉设立各类商业机构，在汉口开租界，设海关，办洋行，建工厂，一时间武汉繁华空前。

民国时期汉口码头

武汉民用航空股份有限公司

国民政府的民航事业与汉口也颇有渊源。1927年1月，北伐军占领武汉后在武汉设立国民革命军总司令部航空处，张静愚任处长，辖有两个飞机中队驻扎武汉。1928年6月，航空处改组为军政部航空署，张静愚任副署长，所属飞机队改称航空队，仍驻武汉。

此时受孙中山先生“航空救国”思想感召，志于发展航空事业的人士逐步形成航空组织。1928年8月，全国三大航空组织，即南京中央航空同志会、广东航空救国同志会及开封西北航空协进会于南京召开会议，会议决定将各地的航空协会整编为“中华航空协进会”，由军政部航空署张静愚担任总会常委。南京、广州、开封，武汉的地区组织分别整编为第一、第二、第三、第四特别区分会。

协进会仅由南京国民政府每月拨款9000元作为经费，且发放时断时续，对于发展航空事业无异于杯水车薪。此时国内战事稍显平静，武汉三镇商业很快恢复，大战之后盗匪充斥，急需便捷的通信通邮服务。广州协进会二特区分会此时从汉口美商美信洋行购买瑞安型飞机两架，其中“广州”号在随后的环飞全国中仅三个小时便从广州飞抵汉口。汉口总商会的商旅意识到飞机稳便快捷，提议协进会四分会购买飞机以供通邮。

中华航空协进会第二特区分会购买的瑞安型飞机“广州号”，可载1名飞行和4名乘客，最高时速201公里，航程1130公里，空重848公斤，最大起飞重量1497公斤。

此时的协进会苦于缺乏经费，驻武汉航空队仅有一战时设计的法制、苏制老旧飞机数架，空有不少航空技术人才储备。双方想法不谋而合，迅速达成一致。

1928年11月，汉口总商会与协进会四分会成立官商合营“武汉民用航空股份有限公司”，航空署出技术人才以及场地作股二成，汉口总商会募集三十万银元作为经费占股八成，民航公司以中华航空协进会第四特区分会的名义购买飞机。

为示隆重，特邀国民党中央政治会议武汉分会主席李宗仁担任董事长，汉口总商会主席纺纱大亨周星棠担任总经理，盐业大亨黄文植担任协理。

民航公司成立消息一出，汉口各洋行纷至沓来推荐本国所产飞机，计有汉口美商美信洋行推荐瑞安型，汉口德商西门子洋行推荐容克W33型，汉口英商安利洋行（Arnhold.H.E Company）推荐德哈维兰公司摩斯型（De Havilland D.H.60 Moth）。

汉口美商美信洋行航空部是旧中国最成功的飞机销售商之一，29年还拿到南京政府20架“可塞”式侦察机订单，中国红军第一架飞机“列宁号”就是美信洋行售出的。

此前一年，瑞安型飞机因美国人齐林白不间断环球飞行名声大噪。广州的协进会第二特区曾购买水陆型号各一架，环全国飞行时曾在汉口做飞行表演，众人对其印象颇深。加上28年底经济危机已显端倪，制造商马霍尼公司正好有他人退货的5架库存飞机，经洋行买办李善堂从中斡旋最终美方给予大幅优惠，最终美信洋行以不足1万美元一架的价格拿下5架订单，包含3架陆型和2架加装浮筒的水上型。

此外，民航会另从安利洋行购买摩斯型2架（次年又追加2架），首批共购买7架飞机，11月20日，民航公司正式签署采购合同，因协进会与民航公司不分你我的关系，汉口报业一般称民航公司为“民航会”。

地面准备工作也随之展开，市政府拨付汉口公共体育场附近一块空地，夯实路面作为起降场。飞机将由军政部航空署航空第一队操作，所以该队在武汉也被称为“汉口总商会航空队”，民航公司设“汉口总商会航空司令部”，由军政部航空署长张静愚兼任司令，总商会航空队飞行员有晏玉琮，邢剷非，吴自耕，段祺新，蒋其炎，伍兴鑑，庄迪华等中国最早一批航空人才。

晏玉琮后来官至空军中将（国民政府空军最高军衔），邢剷非抗战期间任空军轰炸机总队队长，伍兴鑑和庄迪华在抗战期间为国捐躯。

瑞安飞机从汉口码头运往飞行场组装。

1月底，瑞安型飞机经上海换船后运抵汉口，经过美国技师安装调校后，标准型被命名为“汉口”，“襄阳”，“宜昌”，水上飞机被命名为“长沙”，“扬子江”。飞机为出厂时的白色，方向舵绘有协进会徽，机身涂刷汉字三行，第一行为“中华航空协进会第四特区分会”，第二行为：所命名称，第三行：“武汉民用航空股份有限公司”。

洋行代表，厂方技师与协进会代表在汉口号前合影

2月21日，民航公司试航襄阳及老河口段。日后逐步通航宜昌，上海，长沙，广州，开封，太原等地。民航公司通航太原时受到阎锡山大力欢迎，阎赠送民航公司刻字银杯一座表示感谢。

3月15日，蒋介石扣押粤军将领李济深后，粤军蔡廷锴曾搭乘民航公司汉口号返回梧州主持两广大局。

民航公司借汉口商业中心地利，经营快捷之航空邮件获利颇丰，可惜好景不长，在风雨飘摇的旧中国，民航业注定无法取得长足的发展。1930年5月，中原大战爆发，南京政府抽调航空署全部六个航空队支援作战。航空第一队被要求移防襄阳，军政部从战务费中支出资金强购民航公司全部9架飞机助战。

中原大战后因航空第一队虽无损失，但由于本是广东国民政府班底，南京政府使用惯用的排除异己手法，将航空第一队与第二队，第五队合并后裁撤。

汉口号降落在开封附近的黄河滩上。

改革春风吹满地-武航成立

全国解放后，中国政治经济形态发生巨变，彻底消灭了地方割据势力，工业品强调独立自主，各地公路铁路快速连成网络，长江水运则逐渐衰落，武汉失去了内陆唯一商品集散口岸的优势，经济政治地位江河日下。

很多武汉市民自嘲说解放后武汉原地踏步几十年，其实大可不必顾影自怜，一切皆是经济规律使然。武汉的民航业也随着经济地位的下滑变得无足轻重，1958年前湖北各民航机场均无常驻飞机，到改革开放前也仅有老旧活塞式飞机十几架驻场。

1985年1月7日，国务院批转了民航局《关于民航系统管理体制改革的报告》。提出民航业要政企分开，航空公司、机场和服务保障系统分设，并允许地方企业开办航空公司。

文件下发后，时任武汉市长的吴官正在市长办公会上拍板，武汉也要办自己的航空公司。由武汉市交通委筹资200万作为启动经费，这笔钱给当时武汉市电车公司更新一个区的电车都不够。

武航的筹备工作并不顺利，当时民航行业封闭，地方没有懂民航的人才。市交委的同志对民航业务常常感到无从下手，结果半年过去了，钱花了不少八字没划出一撇。

负责筹建事宜的常务副市长王杰着急的很，这时机要处一位秘书提醒道，国家百万大裁军刚刚开始，最近收到不少关于妥善安置转业干部的文件，其中有不少空军的专业人员，不如去找空军碰碰运气。王杰立即通过市委联系当时的武汉空军司令员武继元，当时驻鄂空军也在精简整编，双方大有相见恨晚之感。

1985年9月，在武汉市委东三楼会议室，武汉市委、武空党委联合召开军民共建武航联席会议，讨论决定由武空航管处处长程耀坤就地转业担任武航总经理负责筹建。会上强调地方资金紧张，要勤俭节约，量入为出，这一宗旨最终将伴随武航终身。

艰苦奋斗，啃硬骨头，找解放军就找对人了。自此武航开始了《亮剑》独立团式的自力更生。没有飞机，搜罗了空军退役封存4架伊尔14和2架运五（双翼机，经常在各类影视剧中客串国民党军、日军飞机。），送空军大修厂翻修，负责翻修的机务兵也要退伍到武航，给未来东家干活价钱也优惠。

某大修厂有库存的伊尔14发动机36台，武航听到消息赶紧派人软磨硬泡，没事就谈战友情，最后以1万元人民币一台的价格全部买下。南湖机场费用高，武行=航就找军委协调租用汉口王家墩军用机场，都是老战友价钱好商量。

苏联和捷克斯洛伐克都有生产的伊尔14运输机。

就这样，用不足200万硬是把武航队伍拉起来了。1986年4月17日，经国家民航总局批准，武汉航空公司成立，航徽为“黄鹤”，是武汉黄鹤楼的黄鹤。1986年5月13日，武航在汉口王家墩机场首飞成功。

武航首飞后并没有航线，就在报纸广播上打广告，开展空中游览观光业务。15块钱绕武汉三镇飞一圈，期间还播放本地员工编写土味讲解，当时飞机还是比较稀罕的物件，一时游客如织。

运五飞机远赴甘肃、四川等地开展了人工降雨、航测、摄影、飞播造林等业务，什么赚钱干什么，年底算算赚了8万元。

国产运五型多用途运输机

首航恩施

没有航线武航是无法成长的，1987年关于航线的突破口出现了。恩施老机场海拔2000多米，四面环山，地形复杂，净空环境差、跑道下降梯度大，而且气候多变低能见度天气频繁，给安全飞行带来极大困扰，航空运输存在一定的安全隐患。到1983年，湖北省民航局已经在恩施先后损毁三架飞机，于是决定暂时停飞恩施机场。

1985年，省民航局引进4架性能先进的英国肖特360飞机后尝试复飞，同年10月22日,B3606号肖特360飞机在恩施机场降落时冲出跑道撞入民房，人员受伤飞机报废，省民航局再次停飞了这一机场。

恩施地处山区交通不便，当时乘汽车到武汉要走两天两夜山路，冬天道路结冰更是欲哭无泪，停航后当地政府和居民意见很大。1987年，湖北省委办公厅召集湖北省民航局、武航、鄂西州主要领导召开会议，讨论恩施通航问题。民航局表示地形气候太复杂，无法保障安全。与会各方把目光转移到武航身上，民航不飞武航飞吧，这次纳了投名状，就给你批航线。

会议结束后武航飞行中队内部开会讨论飞恩施的可行性，大家一致认为恩施机场条件复杂，但是更复杂的在空军也飞过，可以保证安全，总经理程耀坤最终表示飞了才有前途，大家周密准备，出 了事大不了我去坐牢，你们给我送饭。

1987 年11 月17 日，由原空军特级飞行员及机械师领航员等组成的机组，驾驶武航伊尔14客机安全地降落在恩施机场，正式开通武汉—恩施航线。当天武航人都特别高兴，航线有了希望就有了。“从哪里开始在哪里结束”，此时谁也不曾想到，武航的的最终消失，也将深深的烙上恩施的记号。

1988年武航先后开通武汉—襄樊、武汉—宜昌等省内航线，并执行了到昆明、上海、西安、桂林、重庆等地的跨省包机航班，当年盈利80多万。但是使用这批空军退役的老旧飞机并非长久之计，飞机状态差，机身和发动机寿命也陆续到了（伊尔14发动机寿命仅为500小时）。

引进运七

1985年，国务院转发各部委《关干加速发展国产民用飞机问题的会议纪要》，明确指出“经中国民航局批准办的地方民航公司，可以直接向航空工业部购买经国家批准定型的飞机。对于国产飞机的制造和使用，各地方和有关部门都要积极给予支持。”并要求“七五”期间民航各公司要购买40架运七飞机。

时任民航总局局长的胡逸洲在88年民航工作总结会上提出，哪家公司购买国产飞机，就在政策上给予照顾，就给批航线。

胡逸洲，1985年至1992年任民航总局局长

买新飞机还送航线，这瞬间在武航管理层引起极大共鸣。但是一架运七售价人民币600万元，武航此时总共盈利也就300万。武航总经理程耀坤这时问市里要钱，

“我去找旅长要枪，你猜旅长怎么说，旅长说我什么也不管什么也不问，李云龙你少拿这些破事来烦我。”——《亮剑》李云龙

只有靠自己了，找钱成了第一要务。武航组成五个筹款小组，提出“合股联营”，到省内效益好的大中企业化缘。最后武汉钢铁公司、武汉市保险公司愿意出资400万元。钱还是不够，只好与制造商西安飞机制造厂商议，先付部分货款然后用飞机经营的盈利支付尾款，最终赊购了2架运七飞机。

飞机到位后民航总局也实现了承诺，一次批准了武航4条跨省航线，有了跨省定期航线后武航收入剧增，91年再以分期付款方式购回2架运七。

在汉口王家墩运营的武航运七飞机

从支线到干线

1990年，波音公司对美国国会施加影响延长了我国的最惠国待遇。投桃报李，民航总局胡逸洲局长应邀访问美国后放宽了波音飞机引进限制。武航抓住这一机会在93年以租赁的方式引进3架波音737－300 型客机，实现了从支线到干线的转变。

1993年8月21日武航首架波音737飞抵汉口王家墩机场，12月31日，经民航总局批准，武航开通了首条干线航班，武汉—广州。1994 年1月21日，武航开通了武汉—北京航线，接着又陆续开通武汉到西安、成都、海口、北海等地波音航线。到1995 年，武航年盈利爆炸式增长到4000万元。

除了租赁的3架飞机外，东航武汉公司又陆续引进了8架同型737-300飞机。这批737-300至2016年全部退役时，累计飞行超过30 万次的起降，41万飞行小时，为武航立下了汗马功劳。

武汉航空的波音737-300客机

1996年，武航投资800万元在汉口王家墩机场修建了候机楼，武汉4个售票点增加到26个，实现了与全国电脑售票联网。当年运输旅客75万人次，实现历史最高盈利6000 万元。

喜忧参半

客观的说，武航这段时间在非常艰苦的条件下，抓住机遇完成了几次转变，实现了公司的发展和长期稳定盈利，这是非常难得的。但是也潜藏了不少隐患——穷怕了，危机意识过强，一切以节俭为要务。

由于资金等原因，飞行资料室不能保证资料的及时更新，数量也不满足需要。王家墩机场整个飞行大队只有一间办公室，中队干部都没有自己的办公室，唯一一间飞行准备室仅有三十多平米。

更大的问题来自于精神层面的”节省“，边缘天气情况下机组作出延迟起飞的决定后，地面人员从保证生产的角度出发，有时对机组做工作，动员机组起飞。在出现备降和返航情况后，机组有时受到地面人员和一些公司领导的议论、指责，给部分飞行员带来一定的思想压力。

1999年12月，武航一架737落地拉平时发现地面有薄雾，在看不清跑道的情况下着陆，这种极端危险的行为，事后公司竟然对机组进行了奖励。

另外波音飞机引进后，出现了厚此薄彼的现象，对运七运营关注不够。飞行大队由一个队改为“波音”和“运七”两个队，待遇差距较大。武航总结发展经验经常说“不求洋贪大，要土洋结合”。

这时有员工抱怨“武航是土洋结合，我们（运七）是土，人家（波音）是洋”。飞行大队四位队长、副队长没有运七飞行员，没有人专管运七中队。波音飞机陆续转场天河机场之后，运七飞机仍一直在条件局促的王家墩机场运营。

如果这些事情发生在经费充足，不必为生存担惊受怕的企业，我将以最恶毒的言辞加以谴责，但是鉴于当时武航所处环境——虽无理解但有同情。负责筹建武航的武汉市常务副市长王杰称武航为“岩石夹缝中钻出的一颗青松”，这真是再恰当不过的比喻，根处没有营养的石壁，又要在夹缝中求生存，更没有人遮风挡雨，即使历尽艰辛长出枝干，但只消一场暴风骤雨就会把这颗青松连根拔起。

武航622空难

2000年6月22日，湖北省气象局雷电监测站记录闪电总数6401次，下午两点半到3点半达到峰值，共1556次。

15时40分，武汉航空公司值班签派周晓明拨通了报警电话，此时从恩施飞往武汉的运七B3479号已经与塔台失联超过30分钟，按照应急程序需要报警请求公安机关协助查找。

15时45分，汉阳区永丰乡四台村附近江堤，当时下着大暴雨几米外就看不清人影，村民徐明涛看到四处散落的飞机碎片赶紧跑回村小卖部借用电话报警。当时徐与武汉第二砖瓦厂为泵船安装电机的工人发生争执受伤回家包扎，当他返回时发现泵船已被撞毁并部分沉入水中，四处都是飞机碎片，杂物和尸体残块，江堤几棵大树被齐腰撞断。

接警后琴断口派出所巡逻车迅速确认了坠机事件。随后汉阳分局倾巢出动，加上武警、市防暴队、交警、蔡甸分局等共近千人的搜救队伍赶往现场。根据现场的情况复原，飞机首先撞到泵船之后断成两截，机尾落入江中，前机身和机翼弹起后在江堤后撞地裂成碎片， 泵船上7人和机上44人全部罹难。

据参加现场清理的武航员工描述，那场大雨下到第三天才放停，事发地距离市内不远，很多遇难者又是本地人，第二天就有遇难者家属围在警戒线外，一片哭声喊声，四处都是遇难者残缺的遗体，那种气氛无人不感到悲恸，所有人都是一边哭一边清理，雨水泪水混成一片，根本无法拭去。

坠毁飞机的落入江边的垂尾。

根据黑匣子数据复原，B3479飞临王家墩机场跑道南端后，由于大雨能见度很低，第一次着陆因看不清跑道复飞，复飞后绕飞时无法看到跑道，塔台提示机场北侧气象条件稍好，机组决定改从跑道北端着陆，但是在绕飞过程中在雷达屏幕上消失，黑匣子的记录永远定格在14时51分22秒。

事后经民航局、气象局专家分析，飞机应是误入强雷雨区且飞行高度过低，低空快速剧烈的风切变导致飞机坠毁。结论是622空难是在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行，机长决策错误，塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。

尾声：

事发次日，武航所有运七飞机停止飞行。关于武航，故事在此时已经事实上结束了。其后发展乏善可陈，简而言之，大厦倾倒，沙石俱下，到2002年并入东航集团之前已经负债十几亿元。

空难第三天，已经两天没有合眼的总经理程耀坤想去探望遇难机组的亲属，司机驱车把他送到君益宾馆侧门后，他却迟迟没有下车。他双眼血红，头发凌乱，面无表情的呆呆坐着。同行的飞行大队干部略带哭腔的说道，“总经理，您哭几声吧，您这个样子，我们都害怕。”

武航负责人向遇难者家属下跪道歉

时任湖北省省长蒋祝平赶到坠机现场查看情况

时任湖北省省委书记贾志杰看望遇难者家属

后记：