航空监管机构如何推动空中出租车获得认证？

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（原标题：航空监管机构如何推动空中出租车获得认证？）

空中出租车

据Transport Up报道，监管机构或许因不放松新飞机发放许可证要求而受到“责难”，但是为了确保即将在全球范围内获得认证的eVTOL（电动垂直起降飞行器）的安全，这些监管机构所做的努力要远超我们的想象。

　城市空中通勤（UAM）的监管概述

监管机构承担着大量未受到重视的责任。根据FAA的数据，2018年仅在美国商业航班量就接近1600万次，与之对应的航程都是由符合FAA（美国联邦航空局），EASA（欧洲航空安全局）和全球其它监管机构认证标准的飞机所执行的。

对于仅对一架飞机进行认证的测试项目来说，评估其是否符合监管规定都是一项艰巨的任务，而城市空中通勤不停地为监管机构提供大量全新类别的飞机去认证。

那么，包括FAA，EASA在内的监管机构都做了些什么来应对这个融合了高端技术的eVTOL飞行器所带来的冲击呢？肯定比我们想的要多。

　FAA对14CFR第23部分的修订

2017年8月30日，FAA对14CFR第23部分—通用航空飞机的适航标准进行了修订。2018年7月，FAA“为第23部分颁布63项符合性验证方法（MOC），将促进在小型飞机上更快地实施创新的、安全性高的技术，同时降低航空业的成本。”随着这些变化而来的是AC 23.2010-1，它为14CFR第23部分的合规方法提供了指导。

这一切意味着什么呢？FAA解释道：“具体来说，修订以后的部分彻底改变了重量在19000磅或以下，载客座位19个或以下的飞机的相关标准，用基于性能的标准以及对具体设计和技术采用基于共识的合规方法，取代了规范性要求。该规定还增加了新的认证标准，以解决通用航空控制事故损失和飞行过程中结冰所造成的问题。”

大量UAM的飞机在重量和载客量上都属于上述类别，虽然在2017年还没有那么成熟的eVTOL原型机。这一部分的修订还包括其它机构之间的协调规定，如加拿大交通部与巴西国家民航管理局。这些规定简化了等效论证的过程（这减少了或在某些情况下取代了OEM通过专用测试与多个机构认证的需要）。

　EASA“特殊条件”提议

EASA针对VTOL认证所提出的提议特殊条件是认识到VTOL认证标准不是，也没有为专门认证VTOL从设计，制造再到测试的各个环节而存在的结果。虽然这些飞机的技术性细节没有改变，但是支持定翼机或旋翼机的传统认证并不完全适用于现如今VTOL的配置。从2010年开始，VTOL的设计与2010年之前传统飞机的设计有两个关键的区别。它们可能无法向旋翼机那样在紧急断电的情况下自动旋转，而且VTOL的分布式推进系统中新的故障模式还未被完全探索，认证指南没有做到可以涵盖绝大多数VTOL推进配置的程度。

目前，EASA对VTOL认证的特殊条件是本着类似精神提出的，因为最近对欧洲航空安全局规章制度的修订，如CS-23，修正案5，这些描述的是性能或基于目标的技术规范。

EASA在此特殊条件下为VTOL小型(5人或以下，最大起飞重量<2000kg)飞机指定认证，这意味着在此特殊条件下，超过最大起飞重量和/或乘客人数标准的其它飞机不被认证。

特别条件文件中的注意事项准则：

VTOL.2005的认证：轻型飞机的认证分为两类：

增强型：拟在拥挤地区当做商用航空运输工具使用，在推理/升力系统出现严重故障后，仍可以飞行及安全着陆。

基础型：在推力/胜利系统发生严重故障后能够晋级降落的飞机。

注意：所有空中出租车的运行均会根据本条例的建议进行认证，并划分到加强类别。一般来说，当推力/升力装置出现严重故障时增强型对飞行任务中所有阶段的安全都有要求。

这一特殊条件通知尚未得到确认或敲定，EASA仍在收集对其所拟规定的反馈。在EASA的官网上可以找到反馈表格以及原版的特殊条件通知。

其它值得注意的做法：新西兰民航局和中国民航局的试点项目

对于认证UAM飞机过程中所面的监管挑战，还有其它一些值得注意的解决方案。例如，中国试点项目在广州和台州为eVTOL授权了有限的旅客运送业务。这一试点项目不仅测试了客运自动驾驶飞行器(AAV)，还测试了用于医疗、测量和混合应用的无人机。

在新西兰，民航局正与Kitty Hawk等公司合作，制定一套更适合eVTOL飞机、以及自动操作的定翼飞机的认证标准。Cora（一款飞行汽车）的运营商Zephyr Aero宣布，将与新西兰航空合作，提供商业空中出租车服务。

　　这一切对于UAM认证意味着什么：