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波音的野心:下一代中型机项目是开始吗?

2019-02-20 10:27:26 来源: 网易航空 网易号 举报
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波音的野心:下一代中型机项目是开始吗?

作者 | Henry Lin

出品 | 网易航空

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近期,笔者在外网上看到一些对波音NMA项目的分析,其中有人认为,NMA项目是波音转型的一个开始。

在外国分析师看来,NMA项目不仅仅是波音为了生产一架替代757的宽体飞机那么简单,其或许是为波音生产下一代窄体机做准备。

最重要是的是,在这两架飞机的研发及生产阶段里,波音或会通过改变自己和供应商的关系,从而在航空服务及支持上获取更多收入。

其实,在近年的波音活动中,笔者也曾听过波音高管强调航空服务市场的重要性。

早前在舟山波音工厂的一场活动中,波音中国区总裁庄博润就称,波音已将航空服务视为其下一个发力点,而这在未来20年也是一个上万亿美元的生意。

因此,笔者也希望借此文,与大家探讨波音NMA项目与波音未来变革的一些关系。

波音的野心:下一代中型机项目是开始吗?

NMA项目是什么

如果问航空业内人士,波音为何要推出NMA(New Midsize Airplane新型中型飞机,也被认为是波音797)?大部分人都会不假思索的称,是为了弥补波音757退役后的市场,同时与空客A321neo系列竞争。

这种说法的确没错,在757退役后留下的中型客机市场里,空客A321neo取得了大约2160架订单,但波音自家产品737MAX10系列却只有450架订单。

事实上,在此前笔者关于NMA项目的文章中(具体看文后推荐阅读)也提过,波音已经在737上挖尽了几乎所有潜力,但737MAX10竞争力却仍比不过A321neo。

所以,波音不会放任这块市场被空客完全拿走,希望借NMA项目一改颓势。

但是,与B757和A321不同,根据此前公布的信息,NMA为宽体飞机,但其载客量与航程则与目前的中型飞机市场重合,分别为200-270人和7000-9400千米。

这也使得,大家对NMA项目的最终形态抱有较大的好奇心。

NMA会是划时代的产品吗?

此前,外界一度认为波音会在2019年正式确定NMA项目,但根据波音CEO丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)最新的说法,最终决定应该会在2020年作出。

为何会有所延期?

综合波音官方人士在各种场合的表述,在宣布项目启动前,波音工程师需要解决一些生产系统的问题。

在波音看来,这个项目需要更多评估,因为其代表着波音的未来,波音认为NMA生产系统的开发也能帮助未来一些窄体客机的研发生产工作。

当然,这个延期对波音来说问题似乎并不大,毕竟此前波音就表示NMA项目如研制就能在2025年投入商业运营。

但是波音也认为,NMA不会带来极大的技术革新,可能在一些小的方面NMA较市面现有产品有所提升。

波音表示,NMA项目更重要的是帮助波音实现制造转型。

何谓制造转型?其实是指波音未来不仅仅是一个飞机的研发制造者,而是能实现在飞机全生命周期提供相应的支持。这些支持就包括飞机交付后的航空服务、维护、升级产业。

这就意味着,波音未来重视的不仅仅是卖飞机的收入,还考虑到在飞机卖出后继续源源不断的获得航空服务收入。

外界猜测:如果波音推出797,空客就会推出A322外界猜测:如果波音推出797,空客就会推出A322

航空服务的价值

其实,上文也引出一个问题,波音为何要重视航空服务及支持?

我们需要从波音自身发展的道路上为这个问题找到一个答案。

在90年代波音777项目之前,波音控制着自身生产链条的上下游,大部分零件制造及设计都由自身完成,剩余的供应商大部分也是美国公司。

但是777开始,波音迎来变革。

在777身上,波音采用了数字设计技术,同时,其也与更多海外供应商建立联系。而到787身上,这种联系更是大大加强,波音成功的建立起了自己的全球产业链。

目前,世界各地的生产企业共同为波音提供部件生产。其中中国就有4家公司为波音787提供至少9个机身部件的的生产。

但在这个过程中,波音也发现了航空服务市场的巨大潜力。

在全球化生产链转型的过程中,供应商共同分享了波音飞机带来的项目价值,现在大概70%的生产链及售后市场利润被供应商获取。

根据外国分析师提供的数据,部分大型供应商的利润率在15%-20%,这比波音和空客自身的利润率还高出不少。

波音的改变

波音正试图在航空服务市场分一杯羹,当然,波音飞机从全球化生产回归美国造显然不可能也不可取。而且在现有机型上,航空服务市场已经构建的比较成熟,波音难以占据更多的份额。

这时,波音就需要一个全新的项目帮助弯道超车——帮助自己建立新的根据地,NMA就是一个尝试。

但波音具体需要怎么做?

目前可以看见的是,波音已经在收购和整合一些上下游企业,比如2018年波音收购了零部件供应商KLX,和赛峰成立合资辅助动力生产部门,和Adient Aerospace成立合资的座椅生产公司。

但这还不够,波音还试图投资新的项目、工程及建模的技术(别小看这块,公务机和战斗机生产商法国达索公司就靠软件挣大钱)。

另外,波音也试图和供应商签订新的合作条款,使得供应商接受新的付款方式,并在合适时进行降价,帮助波音降低成本。同时,波音试图让部分供应商支付售后服务的特许权使用费。

所谓的特许权使用费,这有点类似手机的专利费,在手机上你每卖出一部手机,就需要向专利提供商支付一部分费用,在波音身上,你每对一架波音飞机进行售后维护,就需要向波音支付一定费用。

事实上,如果不愿接受这类规则,就有可能被波音踢出供应商名单。比如波音近年来正用Heroux-Devtek公司取代UTC(收购柯林斯后已更名为柯林斯航空系统)在777起落架供应商上的地位。

但是,这显然是一种全新的游戏规则,波音不可能将生产链上的所有环节全纳入自己的掌控,这容易遭到来自各个方面的反对。

所以,笔者也猜测,波音或许会通过多种方式来缓慢推进这一进程。

第一,波音有可能降低NMA售价,以获得各方对其航空服务市场野心的支持,把前期利润转为更大的持续利润。

第二,波音不会对所有供应商都执行类似特许权使用费这样的政策,仅在发动机、起落架等需要频繁更换的部件上采用该方案。

当然,目前一切对波音在航空服务市场野心的分析都是外国分析师的猜测,并不一定是事实。

从销售量来说,737MAX系列落后于A320neo系列从销售量来说,737MAX系列落后于A320neo系列

取代737的窄体机型

但是,既然有NMA作为前行者,为何波音的航空服务市场竞争又和下一代窄体飞机扯上了关系?

这是因为,NMA的市场或许不足以满足波音对航空服务市场业务定下的目标,波音需要一个受众更广的机型来帮助自己实现新的发展,而下一代窄体机就是最好的选择。

窄体机是一个上万架的市场,如果在NMA项目上,波音取得航空服务市场的进展,将相关应用于新的窄体机显然能获得更大的收益。

对于波音来说,其或许已经开始思考,当航空市场逐渐饱和时,如何继续保持自己收入的增长。

当然,空客在这个过程或许不着急,毕竟在NMA之前的中型机竞争中,其已经有所领先,只需要根据波音的做法,再作出一定改变即可。

全文完,感谢您的耐心阅读~

木寺晨 本文来源:网易航空 责任编辑:林持恒_NY9285
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