高尔青：北京航展是专业展 不是航空嘉年华

9月16日，高尔青参加北京航展启动仪式。（前排红衣女性）

网易航空讯（白玉京）刚接待完前来参观的总装备部长张又侠，高尔青又风风火火地赶到媒体间。这位个子不高的女士看起来有些疲惫，但眼神却很清澈年轻，几乎让人忽略眼角的些许皱纹，“北京航展是专业展，并不是航空嘉年华。”她非常肯定的说。

市场化运作的航展

2015年是北京国际航空展览会（以下简称北京航展）举办的第三十二个年头。高尔青作为华进公司总经理，是北京航展组委会负责人。自1999年接手以来，这是她主抓的第九次北京航展。高尔青并不是航空科班出身，先前从事通讯相关工作。办航展周期长，也不是一件特别赚钱的事情，她的执着着实令人讶异。北京航展两年一届，奇数年9月的第二或第三周举行，筹备工作千头万绪，一般需一年半之久。高尔青介绍，“北京航展完全是市场化运作，历年情况会随大的经济面影响，平均下来一次航展总的销售情况在1000万元人民币左右，基本不会亏损。”

现实的制约

北京航展一直因为缺少真机而被质疑为“模型展”。高尔青认为这是受到现实条件的制约。“北京没有合适的条件，很难找到合适的机场。”目前北京两大机场，首都机场作为中国最大枢纽机场已趋饱和，目前维持正常航班运营都很吃力。南苑机场是军民合用机场，本身规模不大，协调也有困难。而附近的沙河机场等离市区较远，也没有能举办大型航展的基础设施。“北京航展两年一次，不可能自己投资去修建展厅。”

2013年的北京航展同时在两个场地举行，分别是在国家会议中心，和八达岭机场。在机场举行的静态展示和飞行体验还是聚集了一些人气，给上届观众留下了深刻的印象。遗憾的是，八达岭机场规模过小，跑道和场地只能容纳一些直升机和小型通用飞机。本届航展，取消了在北京周边机场举行的活动。高尔青解释，“一是受阅兵影响，另一方面两个场地同时举行，协调起来也有困难。”

各地航展“疯长”

以前中国航展不多，尤其是北京航展，是国外航空厂商了解中国的窗口，也是商业合作的平台，“90年代前后，80-90%是外商前来参展。”如今，航展在中国大地四处开花，通航展或通航大会门槛较低，比比皆是。航展数量“疯长”一方面是中国航空产业的成长和外国企业对于中国市场看好的双重折射，而另一方面，某些航展服务质量不高，水平不专业，被评价为“水展”。

航展的根本命脉不仅在于展示，更在于它是通过展示进行沟通，确立企业品牌和进行商业交易的平台。所以看航展的质量，无非就在于三者，一是航展上公布的新机型和新技术，二是航展相关的学术论坛活动，三是航展期间宣布的交易额。这些年来，中国通航产业一直叫好不叫座，大部分运营和制造企业规模小实力弱，有参展的实际需求和动力。但现实是航展给补贴，这些弱小的通航企业才会去，而实力强大排名靠前的通航运营企业则是给不给补贴兴趣都不高。航展各地航展能够“疯长”，与地方政府的推动离不开关系。地方政府为推动产业升级，不约而同地与航空挂钩，这本无可厚非。但是中国通航发展成熟不高的情况下，引进来的各种临空产业园、航空产业区往往水分太多。

凭票入场的却最卑微

在本地和周边地区没有配套航空产业链的情况下，地方政府就必须要有赔钱并咬牙坚持的觉悟。强行推行航展，非常容易使航展变“水”，承办方不得不四处去拉企业和外国飞行表演队，不多凑几十架飞机都不好意思开口，还得在媒体上铺开一片欣欣向荣的假象。航展成熟度的主要标志就是市场化水平，换而言之，就是不吃政府补贴，自己养活自己，做到这一点绝不容易。航展收入无非主要来自参展商和售票。不专业的航展自然引不来专业的展商，也引不来专业的观众，带不来有效的交易。为了多挣钱，某些航展啥都可以招商，不光得在票价上注水，特许供应的食物饮料买高价宰你没商量，展台上卖玩具也不稀奇。网友@飞行队长的评论言语虽稍激，但却不无道理，“披着航空文化外衣的商业利益赤裸裸地嫌贫爱富，特权阶层成为航展首先保驾的对象，门票收入依然是展商大宗的收入来源，而凭票入场的却最卑微。”

把飞机拉过来是一回事，把飞机飞起来是另外一回事，复杂的审批流程地方政府也是操碎了心。克拉玛依举办过两届航展，今年叫停。不愿具名的一位政府工作人员对网易航空表示，“航展是办了，钱是花了，但只是看个拉烟，听个响，凑个热闹，然后，然后就什么都没有了。”

缺的是专业化航展

高尔青认为，市场上不缺航展，缺的是专业度高，服务水平高、国际化程度高的航展，“靠吃补贴的航展没法长久”。北京航展也在转型，今年的理念是秉持“非专业，不合作”，全面向专业化转型，做“中国最专业的航空展览”。与上届相比，坐在沙滩车上摆POSE的“胸猛”车模不见了，恨不能把飞机翅膀拽回家的熊孩子没有了。顺应无人机发展大势，多了一个无人机专区，还有由欧洲无人机协会秘书长亲自操持的无人机论坛，论坛讨论深度让观摩的媒体小伙伴们叹为观止。

空中互联网产业联盟在本届北京航展举行了首次大会，通过了章程，这个联盟于2014年由国航等11个单位发起，朋友圈个个土豪闪闪：新华社新闻信息中心、中兴通讯、中国银联、银河证券、网易、京东、优酷土豆……，今年新加入的伙伴美国松下、泰雷兹无不是行业巨头。

且不说C919和ARJ收获的订单，据组委会统计，无人机专区这次的12个企业汇总的数据订单是800架以上。业内资深人士对专业展会的看法是这样的：任何人都要付费参观（展商有少量赠票，但也要在线注册才行），专业日门票2～300欧元/张，公众日门票25～60欧元/张，所以展场里没有捡废纸的抢礼品的卖盒饭的闲着瞎逛的；专业展会就是没有安检过机可以自行刷门票进场；专业展会就是不会有展商“咣咣咣”地放音乐找野模站台几千人进场也可以安静地和人谈话。

透明的航展

网易航空亲历报道过众多国内外航展，某些航展组织混乱，媒体始终不清楚航展主打方向和参展方主推项目，搞清楚了也往往沟通困难，找不到接洽对象。现场新闻事件繁多，前线记者精力有限往往顾此失彼。本届北京航展的现场组织保障工作确实相当给力，显示出承办方的运营组织手法较为成熟。航展特别设立专员，为媒体和参展企业做联络沟通工作，线上线下及时沟通，发布信息，互通有无。媒体知道参展商在干嘛，参展商也能有针对性地选择媒体进行推介。高尔青认为，北京航展的服务还有进一步提高的空间，“我们会走访现场每一家展商，不听好的，就听带刺的，明确不足以便下一届航展改进。”

下一次转型

只有专业日，取消了公众日的北京航展，展厅显得比以往冷清，少了点热闹，不一定是坏事。银行业有一句老话，99.9%的盈利是0.1%的用户带来的。当然这并不是说航展要办得阳春白雪，曲高和寡，如何吸引更多的专业观众和专业厂商，拥抱互联网+大潮的冲击，这是高尔青和她十几个人的精干小团队必须考虑的下一次转型，时间并不充裕，也许得边干边想——第十七届北京航展的筹备工作，即将在二到三个月之后展开。