（原标题：三项世界第一，重庆又添壮美大桥！与渝贵铁路一起投用）
渝贵铁路通车在即，作为渝贵铁路跨越长江的重要通道，经过5年艰苦建设，位于江津珞璜的世界首座双层六线钢桁梁铁路斜拉桥——新白沙沱长江特大桥于近日落成，目前正与渝贵铁路一起进入动车组列车试运行阶段。这座大桥创下了三项世界第一，线路开通后，列车以200公里的时速运行，通过这座大桥最快不超过17秒。
航拍新白沙沱长江特大桥
上层客车线下层货车线
新白沙沱长江特大桥的主桥位于长江白沙沱河段，一端位于江津区珞璜镇，另一端则坐落于大渡口区跳磴镇。
新白沙沱长江特大桥上一辆高铁疾驰而过
根据国家中长期路网规划，依据大桥桥址两端的地形地貌，结合桥梁功能、通航、环保等要求以及重庆枢纽客运系统、货运系统的布置情况，大桥的总体布置为上下分层桥梁，上层四线客车线，下层双线货车线。全线长约5.32公里，其中主桥全长920米。上层设计时速200公里，下层设计时速120公里。
该桥是渝黔铁路扩能改造工程的关键控制性工程，不仅是渝黔铁路引入重庆铁路枢纽渝黔货运列车线和渝黔客车线的过江通道，同时大桥还预留双线客运专线，作为重庆至长沙铁路（渝湘通道）的过江通道。
创下三项世界之最
火车穿过白沙沱大桥
这座大桥创下了的三项“世界之最”，即世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，跨度最大、荷载最重的六线铁路钢桁梁斜拉桥，世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥。
新白沙沱长江特大桥采用双层桥面、六线铁路布置，这是铁路桥梁首次采用，目前在世界上还没有先例。
因为这座桥承载了6条铁路线，在设计之初就必须要考虑6线全部的承重荷载。中铁大桥局相关负责人介绍，一条铁轨的荷载大约相当于22车道公路的荷载，普通铁路桥一延米荷载约16吨，而新白沙沱大桥的荷载达35吨。
据了解，为了保证桥梁荷载，大桥采用双面双索斜拉。每根钢索的铆头直径都有50多厘米。钢索共224根，直径20多厘米，由一束一束的钢索像小绳子一样编成辫子。普通桥都是一个接点铆一根拉索，而新白沙沱长江特大桥一个接点铆双索，比一般公路桥多一倍。
我们都知道，为了防止雨水腐蚀，一般道路、公路桥梁都会铺设沥青，这座大桥也铺设了沥青。由于大桥是铁路钢桁梁斜拉桥，钢桁梁长期暴露在外，容易受到酸雨腐蚀，桥上铺设了新型环氧沥青混凝土，可以增加桥梁使用寿命。
重庆首座长江大桥
航拍新旧两座大桥
在新白沙沱长江特大桥旁边，不到100米的地方有一座老桥——白沙沱长江大桥。除了当地人，很少有人知道，它是重庆首座长江大桥，也是继武汉长江大桥后万里长江上第二座大桥。
“这桥原来就叫 重庆长江大桥 ，后来渝中区那个石板坡长江大桥建成后，这座桥才改名叫白沙沱长江大桥的。”家住江津珞璜镇62岁的夏远荣告诉慢新闻重庆晚报记者，七八十年代很多军工物资就是通过这座桥运往云南的，还专门有一支部队在这里负责守桥，桥头24小时都有士兵站岗，普通人要想上桥，还要查看身份证。“年轻的时候，经常骑自行车到对岸去耍，骑车只要几分钟，走路十几分钟。” 夏远荣说。
记者从珞璜镇政府了解到，白沙沱长江大桥修建于上世纪50年代末，1952年7月1日，被称为“新中国首条钢铁大动脉”的成渝铁路建成并全线通车后，邓小平在西南局召开的一次会议上发出号令：“成渝铁路修好了，我们还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让这段长江天堑也变通途！”
据参与建设的老同志们回忆，当时由于长江天堑的阻隔，从川渝运往滇黔桂等地的大批物资，到了铜罐驿火车站后，需要通过人工搬运到冬笋坝长江北岸，装上轮渡横过长江，至南岸猫儿沱港务局码头后，再用人力或绞车拖上岸，通过几番转运，方能装载到川黔线赶水段的火车上；而从南面各省运到川渝的大量物资，也得在猫儿沱港口下货，用船渡过长江，再通过冬笋坝码头，转装到停靠在铜罐驿火车站的一辆辆货车上。当时靠车船如此上下转运，既耗人力物力，效率又不高，制约了西南地区经济社会的发展。
新旧两座大桥
1953年，专家经慎重选址，把重庆的首座长江大桥位置确定在当时的白沙沱和珞璜镇的长江之间。1955年10月，大桥开工，到1959年12月建成通车，它北接成渝铁路，南通川黔铁路，全长820.3米。
1980年，石板坡长江大桥建成，此前一直被称“重庆长江大桥”的白沙沱长江铁路大桥，才据实改名为了“白沙沱长江大桥”；而“重庆长江大桥”之名，就让位给了石板坡长江大桥。
白沙沱大桥
如今，经历了历史沧桑的白沙沱长江大桥早已撤去了守卫，行人可以随意从桥上穿行。新白沙沱长江特大桥即将取代它，完成新的使命。
上游慢新闻·重庆晚报记者 吴娟 李野
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本文来源：重庆晨报上游新闻
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王晓易_NE0011
