“唐老鸭”留下宝贵财富(图)

（原标题：“唐老鸭”留下宝贵财富(图)）

　　真正让我国动车组研发迎来百花齐放时代的关键事件是铁道部的一次改革，这就是1995年铁道部下发的《关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定》。铁道部通过下放采购权，突出铁路局的市场主体地位，引入竞争机制，有力地激发了各铁路局的活力。经过三年的探索，在市场机制的推动下，到1998年各铁路局的活力开始被激发出来。它们与机车车辆制造厂联合研制了一大批新产品，中国也迎来了动车组研发历史上的一个“黄金时代”。于是南昌局的“庐山号”、山西的“晋龙号”、广西的“北海号”、哈尔滨局的“北亚号”、北京局的“神州号”、兰州局的“金轮号”、郑州局的“中原之星”……如雨后春笋一般冒了出来。

　　最先出手的是唐山客车厂，他们在1998年率先推出了NZJ型双层电传动内燃动车组，4辆编组两动两拖，因为车头从正面看有点像唐老鸭，加上生产厂家唐山客车厂也以“唐”字开头，所以这款车型被车迷亲切称之为“唐老鸭”。

　　“唐老鸭”采用了大量当时流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风挡为全密封式，整车设空气调节装置。列车最高设计时速为160公里，后来在实际运行中改为120公里。1998年6月，唐老鸭正式出厂，竞争者包括南昌铁路局与上海铁路局。最后上海铁路局主动退出，“唐老鸭”落户南昌铁路局被命名为“庐山号”。

　　关于上海铁路局退出的原因，民间有好多传说，如上海铁路局对“唐老鸭”进行分析后，对其技术心里没谱，所以主动退出。还有一种说法是，上海铁路局想着让南昌局先试验一下，如果好自己再跟上，如果不行，自己也不至于搭进去。果然先行先试的南昌局吃了很多苦头，“庐山号”正式运营后，因为可靠性差，经常出现列车停在半路的情况，修理不好还需要找车拖走，这让司机、列车员、旅客、路局个个叫苦不迭。最后南昌局责令唐山厂解决故障，唐山厂提出要再造一列“唐老鸭”，进行升级换代，并趁机把一系列问题彻底解决。于是南昌局又订购了一辆“唐老鸭”，但“唐老鸭”始终没有解决稳定性差的问题，最后只好提前报废。但是作为中国最早的内燃动车组，“唐老鸭”在技术创新方面进行了很多有益的探索，对工厂后来的发展是一种宝贵的财富。

　　为了与唐山客车厂的“唐老鸭”进行竞争，四方机车车辆厂也于1998年启动了内燃动车组的研制工作。不过与唐山车辆厂不同，四方机车车辆厂是一家非常保守的工厂。与“唐老鸭”采用电传动不同，他们采用的是液力传动，车型被命名为NYJ1型内燃动车组，有2动5拖、2动8拖等多种编组形式，设计时速100公里至140公里不等。该型动车组的车厢配置在当年也算是国内最好的，在技术上虽不如“唐老鸭”先进，但是在稳定性上更胜一筹（当然也仅是相对而言，实际运用中也出现过很多故障），所以1999年2月出厂后，南昌局就订购了一列命名为“九江号”，用着还不错，当年10月南昌局又订购了第二列。随着NYJ1的相对稳定运营，它获得了越来越多的订单，成为中国早期动车组产品中生产批量最大的一款，共生产了13列，资料显示，该车型直到2010年后尚在运营，运营时速被限定在100公里。

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