长江黄金水道“延上游”攀枝花至水富可否建三级航道？

本报记者 秦勇

5月11日，攀枝花市政府与交通运输部科学研究院签署战略合作框架协议，双方将加强交通运输领域信息交流与互通，金沙江航道建设再次成为双方热议的话题。

目前，攀枝花境内有133公里六级航道尚可通航，港口码头岸线资源十分有限，运量规模总体偏小。在交通运输部部长政策咨询委员会委员张元方看来，金沙江航道建设更重要的要算经济账，何时开通？开通的形式是什么？到底划不划算？需要做经济分析。建设巨资从何而来？需要综合统筹协调。“请各位专家帮助呼吁中央有关部门尽快开展通航相关关键技术专题研究工作，拿出切实可行的技术方案，按照三级航道标准将攀枝花至水富788公里航道打通，实现长江黄金水道‘延上游’的发展目标。”攀枝花市交通运输局长唐成斌语气诚恳。“我们一定会认真研究，推动金沙江航道建设。”交通运输部科学研究院党委书记王晓曼回应。

金沙江航道攀枝花期盼已久

攀枝花铁矿总储量约70亿吨，是我国钢铁、有色金属和能源基地，特别是金沙江上向家坝、溪洛渡、白鹤滩和乌东德四级水电枢纽库区建设形成后，攀西地区的铁、铜、锌、磷等矿及成品和原煤、木材等大宗物资将通过金沙江水运顺江而下，与长江黄金水道相衔接，构成东西水运主通道。

另一个现实摆在攀枝花面前：虽然位于长江上游、金沙江中游，但由于金沙江河道狭窄、险滩众多、流态复杂，向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德等梯级枢纽电站建成蓄水前，河段通航条件较差，只可季节性通行小型机动船，航运业发展相对落后。

目前，4座梯级电站除向家坝水电站设计有升船机外，其余3座均未设计过船设施。

根据调查，金沙江流域水路运输每吨每公里货运价大约为0.15元，公路运价约为1.00元，铁路运价约为0.3元。目前，攀枝花大宗物资主要靠铁路运输，而铁路运价还在不断上升，让众多企业苦不堪言。“如果通航，每年可为企业节约上百万的运输成本。”攀枝花对金沙江航道建设期盼已久。

“过坝难”掣肘航运资源开发

根据《长江流域综合利用规划简要报告》，金沙江下游共规划建设向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德四级大型水电枢纽。

其中，向家坝枢纽2012年10月下闸蓄水发电，预计2015年竣工；溪洛渡枢纽2013年6月下闸蓄水发电，预计2015年竣工；白鹤滩枢纽、乌东德枢纽计划于2015年核准，于2020年前后建成。

随着首尾相连的四级枢纽陆续建成蓄水，向家坝、溪洛渡坝后目前已分别形成约157公里、194公里的库区深水航道，白鹤滩、乌东德坝后还将分别形成约183公里、200公里的库区深水航道，金沙江攀枝花至水富全段从而形成约734公里的库区深水航道，将长江黄金水道从宜宾延伸至攀枝花。

库区深水航道可常年通行 1000吨级以上甚至3000－5000吨级船舶。

但在金沙江水电开发过程中，对金沙江攀枝花至水富段航运资源的战略地位还未予足够重视，对航运长远发展要求兼顾不够。

在该段河道规划建设的梯级中仅向家坝枢纽同步建设了能力较小的通航建筑物，采用垂直升船机，最大提升高度为114米，最大过坝单船1000吨级，设计单向年通过能力112万吨、40万人次；溪洛渡枢纽采用预留通航建筑物的方式缓建；白鹤滩、乌东德枢纽目前尚未考虑设置通航建筑物。“这样，金沙江攀枝花至水富段形成了‘藕节式’航道，‘过坝难’的问题成为开发航运资源的主要矛盾和关键问题。”唐成斌坦言，金沙江下游4个梯级电站客观上存在高坝通航的技术问题，应该组织科技攻关。

作者：秦勇