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火车轮渡守候47年的人文景观(组图)

2013-01-17 03:29:00 来源: 汉网-长江日报 举报
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“武汉号”甲板上的铁轨已经严重锈蚀,不能使用
“武汉号”甲板上的铁轨已经严重锈蚀,不能使用
“武汉号”停靠在江边
“武汉号”停靠在江边
现任船长梁保林
现任船长梁保林
“武汉号”停泊的江边,一段废弃的铁路和栈桥桥墩
“武汉号”停泊的江边,一段废弃的铁路和栈桥桥墩

  上世纪30年代,京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车,但被长江天堑阻隔,火车要靠轮渡过江。1937年3月10日,江岸火车站江边和徐家棚火车站江边的两座铁路轮渡码头竣工,承担京汉铁路与粤汉铁路列车过渡业务。

  1957年长江大桥通车,火车轮渡业务中止。但武汉火车轮渡船依旧日复一日地坚守在长江岸边。

  如今,徐家棚火车轮渡码头以及停泊此处的44岁“武汉号”,行将搬迁

  1937年

  上世纪,火车轮渡码头已经历过几度兴衰。

  建成后,旋即因抗日战争爆发而停运

  1946年

  重新运营

  1957年

  长江大桥通车,轮渡码头被整体裁撤,火车渡船和工作人员被整体调往芜湖、南京

  1966年

  因战备需要,武汉铁路战备码头成立,徐家棚火车轮渡码头重生

  记忆

  2012年11月1日,武汉海事局在其官网上发布该年度第013号航行通告,称将为新的铁路战备码头进行选址钻探。

  武汉铁路战备码头,现址在武昌徐家棚铁机码头,在长江二桥下游1公里左右。该码头建于1937年,在粤汉铁路通车后投入使用,是中国历史上第二个铁路轮渡码头。

  昨日,负责管理码头的武汉铁路局桥工段轮渡车间的相关工作人员告诉记者,码头要搬迁的信息已经传了很久,“这次应该是要真搬了”。

  火车坐轮渡

  曾是一道人文景观

  “武汉一大怪,火车需要轮渡载。”在1957年长江大桥通车前,徐家棚火车轮渡码头,将因长江天险阻隔的粤汉铁路、京汉铁路通过轮渡连接一体,并成为“九省通衢”一道人文景观。

  4条船

  每天最多摆渡2000节车厢

  “我们当时4条船,24小时不停作业,每天可以最多摆渡运输2000节车厢。”1953年进入徐家棚火车轮渡码头当水手的李长和老人,亲历过火车轮渡码头的鼎盛时期。

  李长和回忆,当时码头拥有“北京号”、“上海号”、“汉口号”、“南昌号”四条火车轮渡船,其中“北京号”最大,能一次装载12节车厢。

  铁路码头的兴旺,直接带动了徐家棚地区的繁华。李长和说,当时轮渡船一到徐家棚,就有搬运工人、民工涌上来,前呼后拥,场面宏大。码头上边的武昌北火车站,旅客熙熙攘攘,川流不息,如今徐东一带的商家多仰赖其带来的商机。

  摆渡火车

  顺利也要两小时

  76年之后,当年徐家棚火车轮渡码头的轮廓犹在:延绵到江中的栈桥桥墩,屹立在水中的腰牌架、八字架,还有锈迹斑斑、部分埋在黄土里的铁轨。

  火车轮渡过江,是个系统过程。李长和举例,如果是一辆从北京南下汉口的客车,需要先到汉口大智路火车站下客,然后再开到江岸车站进行解体,解体后火车头留下,余下的车厢再经过编组,由专用火车头推到铁路码头。

  此时,火车轮渡船已在码头被固定,并和栈桥连接。车头将车厢推行滑向渡船。固定之后,逆水向徐家棚码头航行。到达后,渡船抛出缆绳,并固定在腰牌架和八字架上,专用火车头开来,将船上的车厢缓缓拉走。

  车厢上岸后,在徐家棚火车站编组,配上火车头后驶向车站。这时,从大智路火车站下车的旅客,已从汉口粤汉码头搭乘专线轮渡过江到站,等待上车。

  火车要顺利过江,前后需两小时。曾在武昌站工作过的老火车司机李昌回忆,轮渡过江旅客很不方便,逢恶劣天气,轮渡要停航,而徐家棚站又容不下那么多旅客,只好转移到其他火车站。

  大桥通车

  火车轮渡随之消失

  1957年,长江大桥通车,天堑变通途,武汉告别火车轮渡时代。当年“火车需要轮渡载”的景观消失。码头所属“北京号”、“汉口号”、“上海号”等渡船被调往芜湖。从1957年到1968年,李长和在南京的浦口火车轮渡站工作11年。

  1966年

  战备码头成立

  1966年,中苏关系恶化、世界形势紧张,武汉铁路战备码头成立。李长和回忆,成立战备码头,就是假想长江大桥在战争中被袭击破坏,京广铁路这条南北铁路大动脉仍能通过火车轮渡保持畅通。

  1969年,李长和到上海为铁路局轮渡段接收一条新的火车轮渡船,他同时被任命为该船船长。

  这条船,就是“武汉号”,不过在“文革”前名为“东方红号”。

  “武汉号”首任船长李长和,和现任船长梁保林是师徒关系。1977年,梁保林被招到“武汉号”上当水手,从此没有再下过船。

  坚守

  船龄44岁

  现有火车渡船中的“老格子”

  1966年战备码头成立时,徐家棚铁路码头还有“浦口号”等火车轮渡船。在“武汉号”投入使用后,“浦口号”被调往芜湖。“听说‘浦口号’已被私人老板买去,被拆解成废铁了。”梁保林说,“武汉号”应该是国内现在所有轮渡船中年龄最大的“老格子”了。

  从武昌江滩公园铁机码头入口进入,再步行大约百米来到江边,就能看到漆有深绿色的船舶,船上的轮机室外“武汉号”三个字还是繁体字。

  时间,似乎在船上凝固,一切定格在上世纪60年代。船长室、轮机室的手摇式程控电话。在导航用的磁罗经下方,还贴有一个红色铁牌的“毛主席语录”:发扬勇敢战斗、不怕牺牲、不怕疲劳和连续作战的作风。

  “武汉号”长108米,宽10.08米,马力1300匹,拥有3台柴油发动机,铺有两条铁轨,可以一次性装载13节车厢。在上世纪60年代,武汉的轮船大都是用煤炭作燃料,通过柴油发电传动的轮船还很少见。

  “一般火车渡船使用寿命为30年,‘武汉号’44岁,确实太老了。”中风初愈的李长和,向徒弟梁保林感叹。

  1996年

  最后一次战备演练

  如今的“武汉号”,显然已到风烛残年,船上的3台柴油机只有1台能动,螺旋桨也动弹不得,但是其为武汉长江大桥的备战任务却一直延续到如今。

  船长梁保林回忆,“武汉号”的最后一次火车摆渡演练,还是在1996年。当时部队和铁道部众多领导到场,整个码头都有士兵站岗。

  现在,船上铁轨已生锈,铁轨下的部分枕木甚至腐朽,道岔也不太好使。

  在“武汉号”投入使用的时候,武汉还只有长江大桥这一座铁路桥梁;现在天兴洲大桥也早已建成投入使用。

  “天下虽安,忘战必危。”梁保林说,现在“武汉号”仍和当年一样,船上18名工作人员分三班,实行全年365天的24小时值班制。

  思考

  留住历史

  能否建露天博物馆

  “折戟沉沙铁未销,自将磨洗认前朝。”记者离开“武汉号”,已是夕阳西下之时,江水拍打着矗立江中76年的腰牌铁架,曾经延伸到江中的铁轨也被翻起,大部湮没在沙土草丛中,让人萌发沧海桑田之感。

  梁保林对记者说,很多摄影爱好者,经常来这里拍落日。

  这些已经破败的桥墩和铁架,有些突兀,一般人不会知道,这里曾是百年前建设的粤汉铁路的终点,是构筑武汉铁路枢纽的中心一环,是张之洞、詹天佑等仁人志士倾心所系的铁路救国之地。

  已经在“武汉号”上服务36年的梁保林,还有3年就退休。言及“武汉号”他感情复杂,既舍不得它就此退出,最终成为某个船舶拆解商手中的一堆废铁,又感叹岁月流逝它毕竟功能衰退。

  在武昌江滩建一座以火车轮渡为主题的露天博物馆呢?

  “东西都是现成的,只需要在相应地段竖讲解碑即可,花不了几个钱。”梁保林言辞恳切,“这些都是武汉的一段历史。”

  亲历

  当年乘客刘朝汉:

  乘客凭火车票免费过江

  记者昨日造访徐家棚街武北新村时,不少老人都称还记得当年的盛景。

  江岸车辆厂退休工程师刘朝汉记得当年乘列车坐轮渡的情形:1953年,家住武昌的他被外地一所大学录取,他在武北车站买了到北京的票,上了车。列车驶离武北车站后,向前行驶到江边,然后一节节地被车头拉上船,10节车厢被分成两列并排停在驳船上。大约半个小时,船抵江北的江岸,又照原样被车头拉上岸,挂上钩后驶进江岸车站的站台停靠。

  因为强调安全,所以列车过江时,旅客都要乘客轮过江,当时江南的轮渡是在徐家棚码头,江北是在粤汉码头,旅客只需凭火车票,便可免费乘过江渡轮。

  当年司乘人员:

  火车轮渡有时不安全

  家住武北社区的桂合凤,上世纪50年代从事过轮渡调车工作。他回忆,火车上轮渡,是火车头拽着机车从码头“滑进”船。当时过江铁轨有六七股,刚开始过江轮渡一次只能装7节车厢,后来换了大趸船,数量增至14节。但这种运载方式,在涨水、枯水季节危险重重。

  记载


  清末和民国时期,京汉线在武汉地区有江岸、大智门、循礼门、玉带门4个车站;粤汉线在武汉地区有徐家棚、武昌、余家湾、鲢鱼套4个车站。1912年修建了余家湾至鲢鱼套长2.9公里的支线。

  京汉、粤汉两条铁路线过江的旅客和车辆,在武昌徐家棚与汉口、江岸之间靠轮渡和木船转驳。在正常情况下,每天只能接转六七对列车,渡车不足50辆。每列货车牵引重量不过600吨,一年发送货物10余万吨,载运旅客六七万人。

  《武汉市志(1840—1985)》中关于徐家棚轮渡的记载

  本版撰文

  记者万强 罗京

  本版图片

  记者陈卓 摄

netease 本文来源:汉网-长江日报 责任编辑:王晓易_NE0011
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