【特别关注】新闻热点：动车追尾谜团(图)

　　追尾！这本应局限于汽车行驶中较为常见的事故，竟然不可思议地在身形庞大、技术先进的两列动车上发生了。那么，这起“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故究竟是如何发生的？一时间，种种猜测甚嚣尘上，使“7·23”特别重大铁路交通事故的真正原因成为一个巨大的谜团。

　　上海铁路局局长安路生7月28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。


　　“7·23”事故发生次日，中央电视台曾报道说，经初步调查，事发前，闪电造成了前方列车停电停车。作为对事故原因的最早解释，这一说法广泛流传，一直遭到质疑：追尾两车在同一供电网下行驶，若前车因停电停车，后车为何能照常前进？

　　然而，事故目击者阮长宵和范华杰证明，“雷击停驶说”不符合事实如果列车行驶动力已被雷击停止，D3115次车不可能在被撞前起步。

　　雷击疑云

　　D3115次的列车长蒋晓梅也证实，列车开出永嘉后又在路上慢慢停了下来，车停了大概五六分钟后开始重新启动滑行，这时突然传来了巨大的响声和震动，随后车厢断电。

　　另一项力证是27日电力部门的调查结果。据中新社报道，经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。

　　既然D3115次列车并没有因为雷击失去动力，那么，这列动车究竟是为什么停下呢？调查显示，被撞击前的D3115次车可能正在切换到目视模式，以便继续行进。“目视模式”指的是，在ATP车载设备显示禁止信号时，列车停车后，根据行车管理办法(含调度命令)，司机经特殊操作(如按压专用按钮)，ATP生成固定限制速度(20km/h)；列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。“司机一直按住那个按钮，使列车以20公里的时速前进。”一位武广高铁司机这样解释。

　　这个专业词汇进入大众视野，是因为一份近日网上流传的调度报告。这份报告列出了调度作业全过程，其中提到：“当晚20时14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”

　　永嘉站一徐姓工作人员和温州南站吕姓站长分别承认，该调度报告属实。受访的武广司机也认为，考虑到当晚的雷雨天气，上述情况可能性很高。他介绍说，一般而言，列车通过铁轨时，接通两侧轨道，使路段信号灯显示红灯，在调度者的CTC系统上，该路段也显示为红光区；然而，雷雨天气下，雨水、雷电都可能影响到这一显示的准确性。

　　调度报告透露，当晚19时30分开始，显示信号确实出现了异常，温州南站由此转入非常站控模式，由调度人员给出行车指令；正是在这一模式下，D3115次列车收到了遇红灯转目视模式的指令。

　　这样的操作方式并非没有先例。武广司机透露，此前武广线金沙洲路段遭遇暴雨被淹，导致调度无法确认路段上是否有车，他正是在调度指挥下，以目视模式下20km/h的速度通过了这一路段。

　　温州南站一位工作人员的说法也进一步印证了这种可能性。这位工作人员透露，他从车站同事处获悉，当晚D3115次列车是在看到红灯后停下的。

　　上述描述刻画出了D3115次在事发前的动作：当晚20时14分，列车从永嘉站驶出时就被告知，遇到红灯即转为目视模式运行；见到红灯后，列车减速停车。浙江温州网友“Smm苗”20时27分在微博中描述：“狂风暴雨后的动车这是怎么了？爬得比蜗牛还慢！”

　　停车的目的是为了执行出站时获得的命令，转为目视模式行车至少两位动车司机确认，切换模式需要停车约2分钟时间当D3115切换完模式、正要起步时，D301次列车不期而至。

　　调度之过

　　追尾事故发生前，两辆列车停靠的最后一个车站是温州境内的永嘉站。该站一位不愿具名的站务人员对记者表示，D3115次列车在双岙村段内停车，“肯定是因为有调度命令”。

　　若是调度命令让D3115次停车，则表示追尾事故发生前，永嘉站及邻近站，很可能已经进入了“非常站控”此时，列车脱离系统控制，进入传统的车站人工控制模式。这标志着指挥列车行进的指令，从电脑自动生成转为人工下达命令。

　　这也就解释了为什么D3115次列车于当日20时15分，晚点20多分钟从永嘉站开出，列车启动后行驶速度非常缓慢，因为一旦列车以非常站控模式行进，车站可向列车司机通知，须以目视行驶列车，此时，列车的车速应保持20公里/时左右的速度行驶。

　　坐在曹卫东和王海茹夫妇正后方的D3115次列车乘客吕德民，向记者证实，从永嘉站开出后，列车经历了从启动、缓慢行车、加速行车，最后到减速行车的过程，“车子从永嘉站启动时就很慢，我感觉很奇怪，慢速开了两三分钟以后就加速快起来了，接着以比较快的速度又开两三分钟后，列车开始减速了，减速过程持续一分多钟左右，此时车速已经十分缓慢，等车还没有完全停下来的时候，就发生了事故。”

　　据铁路业内人士称，如果永嘉站和温州南站确实已经施行非常站控，则两站间就会形成完整的一个闭塞区间。所谓闭塞区间，指的是铁路上一个个逻辑上分割的区块，同一个闭塞区间内只允许同时存在一辆列车，以此保证列车不会发生追尾事故。

　　而在施行非常站控的前提下，D3115次列车行驶在永嘉站和温州南站间，D301次列车是不会被允许从永嘉站开出的，因为这违反了同一闭塞区间不得同时存在两辆及以上数量列车的原则。

　　为何D301次列车在永嘉站会得到指令启动？业内人士分析，启动指令仅有可能来自列车调度员，如此，造成同一闭塞区间内出现两辆列车，很有可能是调度员的错误指挥。

　　一个异常的细节是，按照D301次和D3115次列车的正常时刻表，D301次在永嘉站并不停靠，而是会直接通过。据D301次多位旅客回忆，列车非正常停靠在永嘉站内，车厢曾一度广播通知，因为雷电大雨原因，列车需在永嘉站内停靠。

　　此时，D301次和D3115次列车同时停靠在永嘉站内。D3115次乘客吕德民回忆，D301次在站内时停靠在D3115次列车右侧的轨道上，20时15分左右，D3115次列车先行启动，D301次仍在站内停留。

　　但根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19时42分，D3115次列车正点到达时间则是19时57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，目前这仍是一个未解的谜团。

　　信号之误

　　上海铁路局局长安路生7月28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

　　他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。


　　安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

　　另据新华社电，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组组长骆琳7月28日说，“7·23”事故原因调查全面展开，调查结果争取于9月中旬向社会公布。

　　希望届时，调查组能够给全国人民一个满意的答复。(本报综合新华社、《南方日报》《南都周刊》报道)