赵坚：京沪混合运营是理性的选择

嘉宾：北京交通大学经济管理学院 赵坚教授。

京沪之间更需要货运线

网易新闻：有人将京沪高铁线路视为是中国的“东京—大阪新干线”，后者是目前世界唯一盈利的高铁线路，您如何看待京沪高铁的效益前景？

赵坚：京沪高铁从技术上说，从质量上说，因为上个月作为铁道部邀请的30名专家对它进行的检查，所以我已经坐过了，我觉得从技术上（来说）它应该是世界上最好的了，舒适程度也是世界上最好的，但是从经济上我不看好。

网易新闻：为什么？

赵坚：对，因为投资的水平非常高，成本非常高，这样票价相对的也是比较高的，这一届的铁道部已经比较理性了，采取了很多理性的措施，但是高的成本已经投下去了，所以现在虽然是两种运行模式，但是票价相对来说还是很难降下来的。

这和日本的新干线是没法儿比的，日本的新干线是在500公里的距离积聚了日本60%的人口，64%的国内生产总值，所以东京就有差不多4000万人，名古屋有差不多1000万人，大阪有差不多2000万人，大概7000万的人口积聚在这500公里的距离上，所以它的运量可以非常大。它2008年的运量，一年的发送量是1.49亿人，每天开通的车次是160对以上，但是中国的京沪高铁，北京和上海之间的经济联系并不是那么强，这个距离比日本的（新干线）多一倍还要多，（总长）1300多公里，所以它没有那么多的客流，没有那么多客流的话就很难收回它的成本。

因为既有线路已经可以跑200公里的车了，而且现在夕发朝至是非常受欢迎的，如果说在京沪之间不是建这种高铁，而是建一条以货运为主的线，那我用三分之一的钱就可以做起来，因为它可以不经过主要的城市，这个地方的货运是最紧张的，（如果建一条）专门以货运为主的线，用三分之一的钱就可以做起来，那这个这条客运线的既有线都可以跑客运，而且（车站）都在城市的中心。

网易新闻：那现在它等于已经有一笔负债，它能否回收这个成本呢？

赵坚：我现在看不到这个。

混合运营是理性的选择

网易新闻：但大部分人会期待京沪高铁开通后带动周边沿线的经济发展。

赵坚：会有带动，它现在投资这么多钱，对旅游什么的会有一些带动，但是这个带动（作用）非常有限。

网易新闻：京沪高铁现在实行两种速度和两种票价的混合运营模式，目的可能是无论从速度还是票价上都贴近百姓的要求，从而（实现）盈利，您对这种新的模式是否看好？

赵坚：我觉得这是新一届铁道部的理性的选择，这铁路已经按照350公里（的速度的技术标准）建起来了，如果都按350公里的（速度）来跑的话，它的成本是非常高的，因为磨损非常大，机械的磨损，轮子和轨道之间的磨损，受电弓和接触网的磨损以及所有的机械部件的磨损是非常大的；另外速度高的话增加50公里，从300到350公里的能源消耗也是急剧增加的，另外如果跑350公里的话就很难跑250公里了，因为你的速度差如果太大的话通过能力也小了，所以速度差越大通过能力越小，就很难跑250的车了，所以我觉得这是一个理性的选择。

网易新闻：您觉得京沪高铁能给百姓带来多大的便利，它会不会成为“贵族的火车”挤压需求量更大的低价铁路客运的需求？

赵坚：现在它在低价的既有线还运行135对，这样的话问题就在于我修了这个高铁了，是一个客运专线，本来应该把既有线上的客运都转移到客运专线上来，但是现在因为这个技术标准不一样，高铁的技术标准太高，既有线的普通的列车还要继续运行，所以货运能力不能充分的释放，这个会给整个经济带来很大的损失，我建了客运专线了，但实际上不是客运专线，大量的车还要在既有线上运行，新线上只运行了90对，既有线上还有135对，这样的话我建了这个铁路以后它的能力不能充分利用，因为这条铁路的能力至少是160对、200对车都没问题的，但是你现在只用了它的一半的能力，这样的话不是一种浪费嘛。

交通工具应适应国民经济的需要

网易新闻：您在其他场合也从大的方面说过高铁的意义，有人觉得高铁的意义之一是代表了中国综合国力的进步，您是否也认同？

赵坚：任何一个产业都不能说是综合实力的代表，如果说这个产业运行得非常成功，那也许可以说，如果说只是技术上比较先进了，那还不能说这是一个综合国力的代表。中国铁路的技术水平有了非常大的提高，这个可以说。而且有些核心技术我们还不掌握。一个要看运营，一个要看你所有综合的核心的技术是不是都掌握了，现在最核心的技术（我们）都还不掌握，你怎么能说是综合实力的代表呢？

网易新闻：我看您在文章中说到中国铁路的发展并不在于速度的提升。

赵坚：对，任何一种交通工具都不是速度越快越好，而是要适合你的经济发展的需要，适合国民经济的发展需要，因为你的铁路是为国民经济整体服务的，胡总书记不是说你是大众化的交通工具。如果说只有少数人能坐，那怎么叫大众化的交通工具？所以总书记有一个定位，就是国民经济大动脉，国家基础设施、大众化交通工具，用这三条标准你来看一下这个高铁是不是符合这三个标准？

中国高铁在海外具有成本优势

网易新闻：除了国内，中国高铁在海外也有承接项目，一般与当地政府如何合作，是修建铁路出口机车运营这三部分统一打包还是其他的方式？

赵坚：不可能打包，因为世界各国的高铁都是亏损的，所以我说中国的高铁如果出去的话，如果说承包工程、建设那是可以的，因为中国建设的能力非常强，成本也比较低，这可能盈利，另外一个卖动车组，中国的成本也是有竞争优势的，质量也不比其他国家差，这个可以，但是如果搞经营，像巴西的这种搞PPT的方式那绝对不应该参与的，它肯定亏损，就不应该承担这个经营的风险，运营的风险，世界各国的高铁除了日本的东京—大阪可以盈利，其他的都不可能盈利，中国的铁路如果走出去的话你只能做一部分，不要承担它的经营亏损，而且做经营必定亏损。

网易新闻：国外对中国制造进入当地市场一般会考虑哪些风险要素？

赵坚：主要是不是有知识产权的的纠纷，是不是他对中国进口的一些东西有些什么限制，因为如果出去的，他要说你只能用当地的工人，多少个零部件要在美国加工，70%的零部件要在美国生产，那你就用不着去了，到了他那儿成本就高了。一个在知识产权，还有占当地多少比例，中国工人用多少，当地的工人用多少，如果都用当地的（工人）的话，那肯定成本都上去了。

（完）