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飞行员资质造假2年查出200人(图)

2010-09-07 04:55:00 来源: 汉网-长江日报 举报
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飞行员资质造假2年查出200人(图)
  “8·24伊春空难”发生后,民航局局长李家祥在最近一次全民航的电视电话会议上表示“适当地控制发展速度,要以质量求平稳的发展。”这次紧急的电视电话会议,涉及内容主要是全行业的安全大检查,民航局要求各地区管理局在9月15日前形成完整详细的检查报告。而在这次会议上,有关人士透露,据2008年到2009年民航局检查结果,全国飞行员经历造假的多达200多人。

  根据民航局对此次伊春空难的初步分析,飞行员的能力和资质问题被重新提上日程。

  在这次会议上,民航局有关人士透露,2008年到2009年,民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查,查出来飞行经历不实,甚至飞行经历造假的多达200多人,而在这200多人当中,深圳航空(鲲鹏航空由深圳航空与美国梅萨航空合资成立)就有103人,这些人要么是假造经历,要么是虚填经历。

  对此,一位民营航空公司的高层指出,当年查出的那些“经历造假”,有些来自跳槽多而不断篡改相关简历的,有些则来自军转民的飞行员,在被查处后,很多都被停飞进行重新考核和评估。

  因2008年牛奶行业的三聚氰胺事件,当时民航总局李家祥局长就把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。

  8月26日的民航电视电话会议上,李家祥又提到这件事,并再次强调飞行员的假经历假资历,包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员,就是民航安全的定时炸弹。应该说,民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质,工作是实的,但是我们不能说就全部清理干净了,全部检查到位了”。

  事实上,9月1日被暂停运营的华夏航空,就是在这场民航安全大检查中被处以重罚的航空公司。该公司飞机由于在8月28日着陆过程中发生的一次机翼翼尖擦地被要求停航整顿。

  该公司副总陈怀宇称,在公司暂停运营后,民航局要求公司进行自查并将问题和整改措施进行汇报,内容涉及非常细的环节,比如网络不通畅可能造成的信息传递问题、相关记录填写不规范造成数据核查困难等。

  据记者了解,民航局已经同意华夏航空从6日开始逐步恢复部分暂停的航线运营,但一些相对航程较长的航线,比如贵阳到石家庄、沈阳等还未获准恢复,这些航线大约占据了华夏航空原所有飞行航线的一半。

  “较长航线没有获准恢复,可能是基于飞机离开基地时间过长,机务、飞行等无法更好地控制这一因素。”华夏航空一位高层对记者指出,他预计,对于其他航空公司运营非基地的航线或者是非基地的过夜航班,民航局也会陆续严格检查甚至是控制。

  在此次民航检查中,民航局就要求重新进行资质检查,而且不但要求重点检查飞行人员,尤其是机长包括教员,还要检查机务、空管、运行签派等技术人员的资质。对达不到标准的,要进行补课或者降低技术等级和岗位等级等处理,确实不能满足要求的要调离关键岗位。

  此外,民航局还要求对一些航空公司的人机比、飞行、机务、签派、维修质量、驻外的管理、规章的执行等,以及执飞复杂航线的能力、执飞中小机场的能力,都要作出科学的评估。并要求要适当地控制航空公司的运力安排,对生产的组织和资源的使用要留有余地。

  李家祥还强调,航空公司规模扩张太快,各个分公司、运行基地的管理链条到底是什么情况,这些都要作出评估,不行就要加强,该转换管理模式就转换。

  “民航局的讲话预示着要在总量和技术等各方面进行控制,近期会严格检查飞机的使用率,长远看很可能会进一步控制新增飞机的引进速度。”上述民营航空公司的高层指出,不过,他也坦陈,控制发展速度的同时,需求增长的速度不会同步下来,这可能会促使航空公司更加“高效”地利用现有的飞机,归根结底还是应该做好安全标准的监管,以及安全隐患的预防和评估。

  民航总局在伊春空难后从深航了解到,失事飞机机长齐全军原来在部队开小飞机,33岁转业,然后进入了民航飞机的改装人员队伍,曾经被认为达到了波音737机长的标准,但是深航没有给他波音737机长的资质,最后给了EMB190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题,民航总局还在进一步调查中。”

  而深航一飞行员证实,齐全军曾参加深航总部机长考试,过没过不是很清楚,但是总部是没有给他颁发机长批文,“但蹊跷的是,总部没有通过,但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢?”

  到出事前,齐全军飞EMB190也就一年多点儿,机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。

  而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露,2005年,深航招聘了100多名飞行员,并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习,这些人大都在2007年左右回国,陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲,就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习,而后取得商用驾驶执照的。

  “因为这几年的快速发展,深航缺大量飞行员,可能会存在飞行员上大飞机资质不够,就上小飞机,再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此,民航总局局长李家祥在民航内部会议上表示,失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了EMB190,民航总局还正在细查中,但至少目前已经发现有这个嫌疑。 (据《中国经营报》)


  根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建机场97个,机场总数达到244个,其中新建机场主要是支线机场。但支线航空的迅猛发展,已经使一些安全隐患逐渐暴露出来:首先,飞机越来越多样化。“一家中型航空公司甚至运行着6种以上的机型,这对维护、运行等都是新的问题。”一位不愿透露姓名的民航专家说。其次,航空公司越来越多。从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后,至今已经有20多家新航空公司相继成立。其中不少新航空公司都在执飞支线航班,而使用的机型多为小型的支线客机。发生伊春空难的河南航空有限公司就是这样的新公司,距离灾难发生时,“河南航空公司”正式成立还不到半年。“光是一个海南航空就拥有海南、新华、天津(神龙)、金鹿(首都)、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’,国航也控股山东航空,参股四川航空、成都航空……类似情况很多。不是说公司多了不安全,而是突然多出来的公司的人员、飞机的变动等肯定会带来一些不稳定、不安全的因素。”民航专家说。中国民航飞行学院的一位专家说,支线飞机执行的安全标准,与波音、空中客车等大飞机基本一致,可靠性很高。但是,由于我国近年来支线航空扩张很快,“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁,有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的飞机,有的中小机场维修力量十分薄弱,安全保障系统缺乏统一标准,一些小问题难以及时发现”。第三就是人员的培训。飞行机组是保障航空安全最后关卡。一般成熟机长的培养周期在610年。中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度,必须符合科学规律,不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才,需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。(据《扬子晚报》)

netease 本文来源:汉网-长江日报 责任编辑:王晓易_NE0011
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