民航总局局长称伊春空难可能由机长错误导致

2010-09-04 15:41:00 来源: 东北网(哈尔滨)
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核心提示:伊春空难过去近两周,公众急于知晓的事故原因还没有公布。民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示,从初步暴露的问题来看,这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。

民航总局局长称伊春空难或由机长错误导致
失事飞机的尾部残骸 高清图集>>

民航总局局长称伊春空难或由机长错误导致

8月25日,遇难者遗体被盖上白布 高清图集>>

东北网9月4日报道 伊春空难虽然已经过去,可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。

民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示,从初步暴露的问题来看,这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。“不要把河南航空的事故当成故事,它是事故,不是故事。”

我们希望通过相关真相的解析,警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理,让类似的悲剧不再发生。

8月24日21时,黑龙江伊春机场上空的天气情况:地面风1米/秒,能见度8公里,温度13摄氏度,修正海压1014百帕。

21时08分的天气实况:能见度2.8公里,轻雾,温度13摄氏度,修正海压1014百帕。

此时,从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飞机正在飞往伊春的途中。

21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。

伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可,机组复述“正确”,但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息,随后飞机与塔台失去联系。

21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁,飞机上96人,42人遇难,54人受伤。

和国务院调查组关心的问题一样,公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸,《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现:这基本是一场由低级错误引发的悲剧。

不见起始灯就开始降落

8月26日,民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议,民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。

一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露,会上,民航总局多位领导认为,这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬,但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查,就目前已经反映出来的情况看,“这次事故是不应该发生的”。

民航总局局长李家祥在会上透露,从事故现场来看,可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看,飞机在空中飞行状态,机务状态没有太大异常,而从“坠毁的地点来看,初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。

李家祥在会上表示,这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右,根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看,在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢,飞行的高度是偏低的,那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了,这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离,也就是说,失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯,也没有进入机场的边灯范围。

“夜航落地最起码要看到起始灯,否则就落到机场外面去了,机场前面有几排灯,非常的明亮非常的耀眼,都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯,这就是告诉机组,要落在机场的中心,不能出了这个范围。”李家祥称,“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯,就开始落地了。从当时落地的速度看,大约在220公里/小时的速度,粗略计算,大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说,飞行员在落地的时候,起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”

最后关头遭遇信息盲区?

伊春林都机场位于小兴安岭林中,地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%,三面环山的林都机场进入夏末秋初之时,晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许,伊春市相对湿度为98%,湿度如此之高的森林城市,夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时,在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中,能见度甚至不足200米,而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。

根据本报记者手中掌握的一份民航系统资料分析,当晚21时,“黑龙江伊春机场能见度8公里”,21时08分,“能见度2.8公里,轻雾”,但到了22时,“能见度实况1公里”,从21时08分到22时,气象条件急剧变化。

一位资深飞行员向记者表示,8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”,没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是,在气候急剧变化期间,飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策,而从目前记者掌握的资料来看,在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间,飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。

民航8月26日紧急电视电话会议上还透露,从伊春空难现场勘察的情况看,当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后,伊春机场天气条件是不断变化的,到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准,当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米,飞机已经不适合降落,而且预报有轻雾。

“这些细节为何没有及时传递给飞行员?为何没有及时传递到飞机上?”李家祥在会上这样责问。

多位飞行员向记者表示,这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上,飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件,进而就会进一步采取措施。

“即使这个信息没有传给飞行员,但飞行员看不清跑道仍然降落,这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看,飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”李家祥在会上表示。

李家祥在民航紧急电视电话会议上还透露,一直到21点56分,河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机,但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中,飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度,包括细节传递和把关。运行控制,最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大,当日就只有这架飞机,塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。

“这次事故中初步查明空管没有大的问题,但是飞机在距跑道1200米处降落,2000多米处发生擦树梢,空管人员要是及时提醒,目引目送,按工作要求,塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”李家祥表示。

netease 本文来源:东北网 责任编辑:王晓易_NE0011
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