1996 京九铁路

在中国为列强所鱼肉的年代，被中国人最多提起的恐怕就是铁路了。一直以来，铁路作为工业革命的核心标志，被看成是一个国家经济发展的标杆式基础设施。

所以，在毛泽东仍然战斗于江西省兴国县长冈乡的时候，人民群众就见他深情地说过：有一天革命胜利了，一要为兴国修水库，二就是修铁路。

上世纪60年代末，中央拨款在这个县建起了2.5万亩的大型水库和一个中型水电站，但铁路之事却一直没有进展。

1985年，时任兴国县委书记在参加全国人代会时，建议修建赣南铁路。这之后，铁道部正式提出京九铁路兴建方案。但究竟是径直走吉安地区的万安县，还是拐弯经赣州地区的兴国县？两种意见相持不下。

对于兴国来说，他们所处的位置显然是不利的。如果铁路经过兴国，就要两次横跨赣江，一次跨越章江，增加近亿的建设成本，比原设计方案多出34公里。其中从泰和沙村至赣州127公里，弯道众多，光是隧道就需要穿越21座，老营盘隧道全长2808米，岩体构造破碎，基岩断层发育，基岩裂隙水和断层构造极丰富（建319国道就深受其害），地质极不稳定，不利于提速。此外，兴国至赣州全长73公里，全部沿江沿坡铁路，易山体滑坡和泥石流。这个路段特大型桥梁多、隧道多，一旦被毁，难修复，不利战争年代，战备物资运送。

相比，万安的条件显得更水到渠成一些，1991年4月铁道部的方案也是设想沿赣江西岸直接南下，经万安县的韶口、罗塘、桂江，在韶口设立一个四级车站，在罗塘乡嵩阳村附近设立县级万安站。

万安和兴国都是革命老区，国家级贫困县，都指望京九线的修建能带领这两个县脱贫。万安当时在中央的支持者是朱德之妻康克清，她是万安人，在凡事讲究政治资源的年代，康克清是万安获胜的重要砝码。

但是1992年4月22日，康克清逝世。兴国随后展开了自己的公关攻势。

“铁道部本是倾向于走万安的”，61岁的谢光流说。1989年至1991年，谢当了一届兴国县县长。“那几年，我几乎就跑铁路的事，其他工作全交给副手”。

兴国由县领导牵头，赣州市政府部分政要参与，一部分长征干部和共和国将军组成领导小组，提出“八万百姓献身中国革命，京九铁路报效兴国人民”的口号，兵分几路到江西省委、民政厅、南昌铁路分局（1996年成立南昌铁路局）、上海铁路局勘探设计院、铁道部上访，要求铁道部改变初衷，让京九铁路绕道兴国而过。最终，他们的愿望实现了。

1996年，仅仅用了3年时间，京九铁路便全线贯通。它北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。

和兴国一样，京九铁路途径的市县大部分经济都比较落后，沿线9省市有国家级贫困地区12个，农民人均年纯收入最低的只有980元，远远低于当时所在省和全国农村的平均指标。所以，在“要致富，先修路”的口号指引下，沿途人民都把京九铁路当成扶贫利器，而京九铁路除了解决当时的全国铁路运力不足外，承担的最大责任也是扶贫。

这条扶贫铁路最早是由中国第一任铁道部部长滕代远根据毛泽东的指示提出来的。但由于当时国力不足，计划也随之搁浅。1960年，铁道部第三、第四勘测设计院编制了《北京至九江铁路设计任务书》。这是京九铁路最早的设计文件。

“文革”前，周恩来又对铁道部领导人吕正操说：“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线，要直一点标准高一点。”

1972年初，铁道部将京九铁路长江大桥的桥位最终定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日，长江大桥正式开工，工期6年。这天恰好是毛泽东的生日。

但“文革”还是让京九铁路搁浅了，由于全国忙于闹革命，交通事业的管理极为混乱。长江大桥工地上的10座桥墩孤零零地屹立了一个6年又一个6年。

“文革”结束后，全国又随即陷入一场关于铁路建设的争论。当时，《红旗》、《光明日报》上刊载了大量学者的文章，认为应当调整中国以铁路为主的交通运输结构。

1984年2月17日的《光明日报》上的一篇文章认为，中国应“加速输煤管道的试验研究和建设，使之成为煤炭运输的重要辅助手段”。铁路似乎一下成了“夕阳产业”，“运好煤，不倒霉”成了铁路行业的流行语。另外一些学者则坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想。他们认为，铁路运输是全天候、全方位的理想运输方式，随着中国经济的发展，铁路必将有一个大发展时期，修建新的南北铁路大干线——京九铁路势在必行。

在这场争论中，国家计委支持京九铁路的修建。1983年，铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据该报告，1983年7月18日，国家计委副主任房维中签发了文件，正式向国务院呈送报告。报告中说：“经研究，为了适应煤炭等主要物资运输的需要，拟同意批复。”这里强调了“煤炭”，也就减少了铁路建设中的阻力。1983年7月30日，国务院批准了报告，第一次公布了“京九铁路”这个名称。

1984年9月26日，中国与英国政府签署中英《联合声明》，确认于1997年7月1日收回香港主权。这一契机为京九铁路向南扩展提供了充分理由。原铁道部副部长、老红军邓存伦提出：“将北京至九江铁路(即小京九)延长至香港九龙(即大京九)，并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”于是，京九铁路又背上了逃之不去的命运——献礼工程。

献礼工程要有献礼工程的样子。1992年7月16日，在全国铁路工作会议上，国务院副总理朱镕基指出：南北铁路运输紧张，许多物资运不出去。京九铁路是矛盾的焦点，应该集中力量打一场歼灭战。

1993年，以国务院副总理邹家华为组长的京九铁路建设领导小组，召开第一次会议，布置了大会战的各个战役计划。1993年1月11日在北京全国铁路领导干部会议上，朱镕基自告奋勇当京九线的顾问。他说：“要全力以赴会战京九，大干3年铺通全线。”

这一工程一共征调了21万工人，现场气氛自然也是热血沸腾。京九铁路开工的那年中国正处于泡沫经济中，全国各地看似一片繁荣，运力也随之紧张。

民用航空业计划新建40个机场，再把全国现有的250架客机增加4倍。可是铁道部的官员大声喊道:“铁路才是当务之急啊。”他们说客车拥挤不堪，货车供不应求。每天至少有80万人站在车厢里旅行，度时如日，度日如年。每天都需要12万辆货运车，而他们手里只有7万辆。到这个夏天开始的时候，到处都堆满了等待运输的物资：吉林有445万吨、辽宁有632万吨、甘肃有108万吨、贵州有332万吨、四川有200万吨……铁道部的一次调查指出：仅仅因为铁路运输不畅，我们的国家每天损失11亿元，所以他们希望“京九铁路”的建设快马加鞭。

1996年，京九铁路正式通车，真是3年造出的一个奇迹。但这条铁路由于要平衡各方利益，也造成了因人为因素而造成的弯道太多。所以，从1999年以来，铁道部经过五次大提速，但从泰和至赣州长达152公里的路段，始终不能提速。倒是像兴国这样盛产萤石粉的地方，受益于铁路，开始有了进一步的发展。

相比公路，铁路在过去几十年的发展偏慢。1978-2003年，中国GDP年均增长率为 9.3%，高速公路的通车里程年均增长36.9%，而铁路长度年均增长率仅为1.4%，铁路货运周转量年均增长4.8%。

到目前为止，私人投资者已经随着中国规模达到全球第二的高速公路网的形成取得了可观回报，但总资产高达5000多亿人民币的“铁老大”在“网运分离 ”“主辅分离”“撤销分局”等数轮行百里半九十的内部改革之后，仍然无法解决整体资产收益率过低（甚至低于存款利率）和非繁忙线路亏损的难题，但运输瓶颈却是越来越紧迫了。

长时间的垄断让中国铁路投资无法真正吸收非国有资本，并提高自己的效率。但从去年年底开始的4万亿拉动经济投资计划中，光是铁路一家就划走了2万亿的蛋糕。到2012年，中国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。但如果一个合理的竞争模式仍然不能形成，则中国铁路只能在低效中重复自己的故事。