1992年10月全线开工，1996年9月1日通车运营的京九铁路，北起北京，南至深圳，连接香港九龙，跨越9省(市)108个市县，正线全长2398公里，辐射人口约2亿人，是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。
京九铁路的通车让沿线一亿多老区群众走出大山，也带动沿线形成了大别山劳务输出、井冈山旅游、赣南有色金属等产业带，沿线贫困地区的经济总量增长了2．12倍，超过了全国同期经济增长速度。今年，国家投资100多亿元再次对京九铁路进行电气化改造。
缓解我国南北运输紧张状况
京九沿线是我国东中部接合地带，在国家梯度开发战略中处于沟通南北、承东启西的重要地位。
京九铁路建成前，我国南北方向主要有京沪、京广和焦柳三条铁路，铁路运输能力全面紧张，极大地限制了南北客货运输。
京九铁路北连环渤海经济区，南连珠三角经济区，中部穿越豫、皖、鄂、赣四省，是介于京沪和京广铁路之间的一条重要南北通道。铁路建成后，分担了大量南北运量，使我国铁路网南北客货运输能力大幅度增加。
相关研究分析数据显示，与1995年相比，2005年四条南北铁路合计客流和货流密度，与1995年原三条南北铁路合计客流和货流密度，分别增加了1.1倍和50%。
京九铁路北连京哈等4条铁路，南连广九铁路，中间与东西向的陇海等7条铁路干线相会，除承担沿线华北、中南地区客货交流任务外，还承担延伸东北、西北、华东等区域之间的跨区域客货交流任务。这条铁路运输的物资大多是煤炭、粮食、化肥、钢铁、石油等关系国计民生的重点物资，为区域协调发展及国家实施经济宏观调控提供了重要运力支持。
数据显示，1997年至2006年，京九铁路旅客发送量、周转量分别年均递增14.3%和17.5%，货物发送量、周转量分别年均递增27.3%和12.0%。京九铁路已经成为我国铁路一条繁忙的铁路大干线。
由于客货运输需求非常旺盛，近几年铁路部门对这条铁路投入106亿元修建复线并进行提速改造。目前，京九铁路的旅客列车时速已经达到160公里，货物列车时速也达到了120公里，2007年完成的运量达到通车时的5.5倍。
促进沿线经济社会快速发展
“要致富，先修路”。修一条铁路，带动一方经济，造福一方百姓。京九铁路以其强大的辐射带动力，使沿线地区经济结构大变化，投资规模不断扩大，经济实力迅速增强，人民生活质量得到改善。
京九铁路有力拉动了沿线地区的经济增长。2005年沿线地区GDP规模为12408亿元，占全国总量的6.8%，比1995年增长了2.12倍，超过了全国同期经济增长速度。
京九铁路有力促进了沿线地区产业结构的调整。沿线地区的产业结构，由1995年的“33.19：39.61：27.20”，演变为2005年的“16.6：49.61：33.79”。第一产业比重明显降低，第二产业和第三产业已经占主导地位。
京九铁路有力促进了沿线农业总产出的快速增长。沿线地区的农业生产物资和农产品，过去主要通过公路或京广、京沪等铁路运进和运出，运距远，费用高。京九铁路建成后，沿线地区通过京九铁路运输的农业生产物资和农产品，运输距离缩短，中间环节减少，运输费用降低。
京九铁路不仅直接和间接地降低了沿线地区农业生产成本，为沿线农民群众带来了实惠，也为沿线农村剩余劳动力外出务工提供了极大便利，使贫困地区大规模人口流动得以实现，取得了巨大的社会效益和经济效益，推动沿线地区特别是革命老区人民群众的思想观念、生活方式、消费结构发生了深刻变化。
发挥省地节能环保的重要作用
京九铁路凸显了铁路占地少、能耗低、污染小、环保好的比较优势，对促进沿线地区经济社会可持续发展产生了十分积极的影响。
据相关研究报告，与公路相比，铁路可大幅度减少环境外部成本。以近年京九铁路实际运量计算，铁路环境外部成本为50.41亿元，而在同等运量下，公路环境外部成本达到169.11亿元。从京九铁路开通计算至2005年，铁路环境外部成本为300.71亿元，公路环境外部成本则达到1042.65亿元。
京九铁路的节地节能减排效果非常显著。京九铁路比同等运量的公路节约60%的土地资源。铁路单位能耗较低，较公路节约能源84.4%。以2005年为例，京九铁路完成的换算周转量燃油消耗约为31万吨，若改由公路承担则多耗油167万吨。
12年来，铁路部门在京九铁路沿线大力开展绿色长廊建设，提高绿化覆盖率，净化了空气、过滤了粉尘、降低了噪声，美化了路容，形成综合绿色防护体系。截至目前，京九铁路沿线绿化率已经达到90%以上，总投资超过2亿元，铁路地界内绿化换算面积约5000公顷，达到绿色长廊预定指标。
2008年8月6日，京九铁路开始了总投资达100亿元的电气化改造工程，预计2010年6月30日竣工。届时，不仅运输能力将提高近30%，并为我国中东部地区电气化铁路联网成片，开行双层集装箱列车提供条件，而且电力牵引机车可以提高能源利用率，实现污染物的零排放。
本文来源：网易
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王晓易_NE0011
