1967 坦赞铁路

撰稿 林雅琉

1967年9月5日，当中国和坦桑尼亚、赞比亚政府签署协议，承诺提供一切必要的援助，修建坦赞铁路这一中国历史上最大的对外援助项目时，还没有人能弄清楚，中国到底将为这条铁路付出多少代价。

坦桑尼亚和赞比亚两国，分别于1961年和1964年获得独立。当时，内陆国赞比亚依然依靠白人殖民者控制的罗德西亚（现津巴布韦）乃至南非作为对外贸易港口。这两个刚刚独立的“非洲社会主义”政权希望联合起来，修建从坦桑尼亚首都，港口城市德雷斯萨拉姆到赞比亚的铁路，以“打破帝国主义的封锁”。1965年，坦桑尼亚首任黑人总统尼雷尔第一次访华就提出了希望中国帮助修建坦赞铁路。这第一次见面和会谈上，中国政府就满口答应援助。以当时的外交政策来看，这一点都不奇怪。

新中国的外交政策，首先是”一边倒“，和美国彻底对立，然后是”九评“苏共，中苏公开交恶。无论是资本主义阵营还是社会主义阵营，到1960年代中后期，中国的”朋友“都所剩无几，再加上1966年开始的文革引起国际社会侧目，中国的国际形象比起1950年代的万隆会议，日内瓦会议时期，一落千丈。当时的外交政策，除了反美帝，反苏修以外，最主要的就是对“亚非拉”国家的友好。早在上个世纪50年代，毛泽东就指出：“因为中国是一个具有960万平方公里土地和6亿人口的国家，中国应当对于人类有较大的贡献。”60年代初，他再次强调：“已经获得革命胜利的人民，应该援助正在争取解放的人民的斗争，这是我们的国际主义义务。”这些论述成为中国对外援助的指导思想。

相比1950年代，1967年的国际形势已经发生了变化。随着亚非前殖民地国家纷纷谋求独立，联合国成员国从51个创始国(其中亚、非两洲加在一起仅13国，亚洲9国，非洲4国)增至60年代的107国,光亚、非成员国就增加了56个,打破了欧、美两洲在联合国占据绝对优势的局面。以非洲大陆为例,非洲独立国家已从1945年以后的8国跃至40国,32个新独立国家先后加入非洲独立国家的行列。而这些新近独立的国家在摆脱了殖民母国的经济控制时，也失去了经济援助和投资的母体。因为对“帝国主义”的天然敌视，他们在意识形态上更亲近中国和苏联，当然，要将这种“亲近”巩固为“友谊”，无论是苏联还是中国，都必须拿出真金白银的“援助”。

新独立的非洲国家其中有不少在独立前就以民族解放运动形式同中华人民共和国建立了联系,之后双方又建立了正式外交关系。最早接受中国援助的非洲国家为阿尔及利亚，阿尔及利亚人民解放军于1958年9月19日宣布成立临时政府，中国于9月22日予以承认，这也是第一个非阿拉伯国家承认他们。在阿尔及利亚人民解放军依然处于谋求民族独立的游击战期间，中国曾向阿方提供价值7000多万元人民币的各类援助。阿临时政府负责人多次感谢中国没有任何政治条件的援助，他们表示，“在革命斗争的岁月里，阿尔及利亚战士用的枪炮、盖的毛毯、穿的衣服是中国送的。”

1958年底，中国与非洲国家陆续建交，建交前几个月开始援助中小型工业项目和农场以及粮食。坦赞铁路工程接近尾声时，铁轨告急，中国二话不说，将本国急需的铁轨运去，保证了按时完工。这样倾其所有的例子几乎遍及受援国。中国曾无偿为非洲国家建造了20多座体育场馆。国际奥委会主席萨马兰奇说:“要想看中国最好的体育建筑，请到非洲去。”截至1966年，中国援非金额累计已达4.23亿美元。

当然，这样的“无私援助”，也换来了政治上的巨大回报。实际上，从１９６１年开始，阿尔及利亚和另外一个长期接受中国援助的国家阿尔巴尼亚，每年提出“恢复中华人民共和国在联合国合法权益案”，也就是到１９７１年终于得以通过的“中国重返联合国案”。联署议案的国家，也从１９６１年的两个增加到１９７１年的２３个，其中１７个为新独立的非洲国家。

毛泽东事后评论说，“这是非洲黑朋友们抬我们进的联合国”。所有对非洲的援助中，”坦赞铁路“起到了最大的示范作用。10亿人民币30年的无息贷款，在金融上等于白送；数万名中国工人和技术专家，其中还有66人葬身海外。全长1860公里，320座桥梁，22条隧道，兴建车站９３个；建设房屋总面积３７．６万平方米，共发运各种设备材料近100万吨。中国前驻开普敦总领事陆苗耕撰文回忆，1967年6月，赞比亚总统卡翁达访华时也向中国提出修建坦赞铁路的要求。毛泽东风趣地对他说，“你们修建这条铁路只有1800多公里，投资只有1亿英镑，没什么了不起嘛。”卡翁达总统感动地说：“赞比亚只有帮助非洲其他地区的自由战士，使他们获得独立，才能报答中国的帮助。”

”黑朋友“这句话留了下来，一直到上个世纪８０，９０年代，中国的对非援助工作人员们，依然称呼非洲人为”黑朋友“。高峰时期，有1.6万名中国建设者和5万名”黑朋友”一起，打造这条世界上建设和运行环境最恶劣的铁路。1967年签约，1968年开始勘测，1970年动工，1975年竣工——比计划提前2年完工。中国政府有意把这条铁路建设成与阿斯旺水坝相媲美的社会主义援助项目——当美国人放弃之后，苏联人为埃及人建设了阿斯旺水坝，并于1971年投入使用。而根据当时的国内宣传，中国人援建的“坦赞铁路”，则是在美国人，苏联人都觉得“不可能”的前提下完成的壮举。

1970年，当第一批中国建设者乘坐”建华“号远洋客轮，从广州出发颠簸大洋14天抵达达累斯萨拉姆时，整个城市都沸腾了——非洲人民什么时候见过这样的阵仗，1000多黄皮肤的中国人，统一穿着深绿色的军装和军帽，背着统一配发的棕褐色旅行皮箱，排着队。在领队的指挥下，挥舞着红宝书，打着”中非友谊万岁“，”世界人民大团结万岁“的横幅，走下客轮。工程技术人员，大多学历较高，出身成分不太好。在文革中不同程度受到冲击，谁知道这次“放逐”，对他们

到底是福还是祸。但国内政治对“外事”的影响依然无处不在。当时负责全面工作的驻坦桑尼亚大使仲曦东，甚至都是从“造反派”手里抢救下来的，仲曦东后来在坦桑尼亚突发心脏病，被用直升机送往中国援建的医院，国内也立即派北京阜外医院的心脏病专家陈再嘉去抢救。

《党史博览》杂志刊文记述当年的困难说：”坦赞铁路施工使中国付出了重大代价。坦桑尼亚和赞比亚地形复杂，给施工造成许多困难。周恩来一再指示要加强机械施工，无奈中国设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。在施工高峰时，工人达到两三万。“

自坦赞铁路建成交工、中国筑路大军班师回国后，为顺利执行中国与坦、赞政府间的铁路技术合作协议，整整３０年间先后又有多达近３０００人次的中国铁路专家来坦、赞两国工作。目前，在坦赞铁路达累斯萨拉姆站的办公大楼里，除了坦桑尼亚和赞比亚两国管理者的办公室外，还有一个中国办公室。

而随着外交政策的调整，中国的对外援助，尤其是对非援助也大范围调整。坦赞铁路几十年的运行历史上，凡是中国专家和中国资金支持到位，则能流畅运作，中国专家和资金一旦撤走，则立刻走向崩溃边缘。1970年代末期，坦赞铁路一度面临停运，中国不得不从1980年代开始再次大规模援助，直到1990年代末期撤出。目前，坦赞铁路作为坦赞两国最大的国营企业，负债数千万美元，机车、线路均已老化不堪，运输量不到高峰时期的四分之一。2005年一度传出私有化计划，也邀请中国公司参与，但也无下文。这条“中非友谊之路”，非洲人心目的“自由铁路”，就快要从历史中谢幕了。