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军用型的关键在于技术突破
大型军用飞机特别是军用运输机由于在使用要求、环境和方式等方面的特殊性形成了一些专用技术，这些专用技术主要包括：为满足装备、物资和伞兵的空投、空降，军用运输机要具有良好低空、低速操稳特性，飞机总体气动布局考虑的因素要比民用飞机考虑的因素多而且复杂。机动性要比民用飞机强，飞行包线范围也比民用飞机大。推重比和发动机功率储备要比民用飞机大。
为满足空运、空投大型装备的装载要求，大型军用运输机的机身粗壮，后机身上翘并设有后开式大门，能够承受较大的集中载荷，形成了特有的气动减阻技术、机体大开口结构技术和结构气密技术。为方便车辆自行出入，大型军用运输机采用上单翼布局来降低货舱地板的高度，减少货桥的坡度。军用运输机经常在野战机场起降，受跑道长度和道面质量的限制，军用运输机一般都具有短距起降能力，而且多采用漂浮特性很好的多轮多支柱主起落架。
受外场保障能力的限制，军用飞机的自主能力较强。使用环境要比民用飞机严酷，注重对盐雾、沙尘、霉菌等特殊环境因素的防护。大型军用飞机特别是电子战特种飞机的电磁环境也要比民用飞机严酷，形成了特有的电磁兼容设计与控制技术。注重飞机生存力的设计，自防卫与对抗技术比民用飞机复杂。为实现远距离机动，现代军用运输机大都具备空中受油能力。现代军用运输机具有多种运输功能，如伤病人员救护甚至是改作空中加油机等，不同任务角色之间转换迅速，再出动时间短暂，等等。
以上技术都是大型民用飞机不会涉足的复杂技术，而且这些技术必须是要独立自主突破的技术。如果这些技术不能取得根本上的突破，我们研制出来的大型军用飞机就很难满足未来的使用要求，上述技术的突破和自主掌握是大型飞机研制的关键。
民用型的关键是解决好市场问题
相对大型军用运输机而言，我们发展大型民用飞机面临的问题更多，不但要面临适航性、技术先进性、经济性等问题，还要更多地关注和面对准入、进入和产品的售后服务支援等市场问题。
市场准入问题
当今大型民用客机的市场均被波音和空客双寡头垄断着。为了保持其垄断地位和利益的持久最大化，防止第三者进入这一领域，波音、空客在美国政府和欧盟的支持下，已经将大型民用飞机产品的竞争由硬竞争转变为软竞争，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。
美、欧适航当局制定的适航规范名义上是产品的最低安全标准，但事实上这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，因而事实上起到了将第三者进入大型民用客机领域的技术“门槛”值提高的作用。未来只要美国和欧盟的民用飞机技术达到什么水平，其适航规范的“门槛”就会提高到什么水平。
按照目前国际航空市场的游戏规则，FAA、JAA和EASA的适航证（包括TC和PC）是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。我国的适航规范与FAA、JAA保持着惊人的一致性，这在客观上对于我们发展大型民用飞机设置了高门槛值。欧盟和空中客车正是认识到了这一点，才在2002年抛开了与FAA的FAR规范相通的JAR适航规范，另起炉灶建立了更适合欧洲和空中客车公司发展需要的EASA适航机构和CS适航规范。
我国大型民用飞机要取得实质性的进展，就应该建立一套适合我国大型民用飞机成长和发展的适航规范体系，保护我们大型民用飞机产业的成长，支持国产民机进入国内市场。随着我国民用飞机产业的壮大和产品市场影响力的扩大，最终与美国、欧盟形成三足鼎立的适航规范体系。
明确产品目标定位
(本文来源：国际航空 )
