京沪高铁与我国实际

京沪高铁与我国实际

2006年3月8日，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项。四月初，在网络上看到各论坛、博克上反对呼声日益激烈，理由主要分以下：1.客运价格高，与市场需求不符，背离市场经济规律；2.不利于区域协调发展，影响社会稳定与和谐，不顾及整体利益；3.是否出于2008年北京奥运与2010年上海世博会而建，投资未免过大。另外还有技术问题……

这些看法虽然短时间内直观地看非常具有说服力，感觉此决策违背我国国情。但是，全面、细致地分析后，虽有疑虑与不足，但仍然符合实际，且有必要修建的。

首先，这不是近年内的突发决策，它是历经十多年的研究结果：从1990年修建的相关可能性研究提上议程、1992年的《京沪高速铁路可行性研究报告》，到1998年的高速轮轨与磁悬浮之争，再到今年的立项，都是全方位深思熟虑的结果。从我国现状看：京沪地区铁路运输长期紧张，运输密度是全国铁路平均的4倍。其以占全国铁路运营线的2%的比重，承担了10.2%的全国铁路客运量和7.2%的货运周转量。在世界范围内，许多国家两座特大城市间的平均铁路干线为8至9条，且已实现了客货分流。而我国，北京、上海之间只有两条。这严重制约了经济的发展。

从长远利益看：铁路是一个国家的命脉，尤其是我国这种幅员辽阔、人口众多的出于经济高度发展中的国家，铁路的高速化势在必行。而对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。

其次，是关于争论问题：

一、运价与市场需求问题。现在，很多人均认为有经济实力又需要速度的人会选择飞机，无经济力的会因高铁的票怯步不前。这类观点只能说不无道理，但考虑有欠全面。1.乘飞机，北京到上海约2小时，但加上往于机场交通2小时，再加上可能性的含办延误与人们对火车的安全信度高的心理，京沪高铁完全可能竞争过民航。2.京沪高铁是中长期规划，并非短期几年内就投入使用。十几年、二十几年后的市场会如何？决不能以现在的物资水平来衡量其需求。根据我国经济发展的战略目标与步骤来看，2020年基本实现现代化，2050年达到中等发达国家水平。随着经济发展，人民生活水平将会有很大提高，对交通工具的舒适度及便捷度、速度的要求将明显提高。

二、区域协调与整体利益问题。众所周知，我国东部地区已基本实现了现代化，而西部、中部、东北地区，差距还比较远。许多人从这个现状出发，认为给基础设施已非常发达的东部地区投资1318亿，会越发加剧地区贫富差距，导致不平衡心理、影响社会稳定。而这种观点较为狭义，目光放得有些窄。其实，京沪高铁的修建十多方受益的。1.投入运营后，从北京到上海将秩序5小时，比目前京沪监特快列车缩短近9小时。高峰期有望实现3分钟一列，确保乘客随时乘坐，随时有座。全线共设20多个客运站，纵贯三大直辖市、四个省、两个经济区、十一个人口百万以上的大城市。2.我国正在掀起高速铁路建设的高潮。今年下半年，全国铁路将进行第六次大规模提速，京沪高铁、北京-石家庄、天津-秦皇岛等时速超过200公里的客运专线项目将相继开工；根据全国铁路规划，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里，约占49%。且京沪高铁采用“轮轨技术”，和原有铁路网具有兼容性。也就是说，届时时速不小于200公里的列车可以在高铁运行。由此，从上海去往沈阳、哈尔滨、包头、兰州、乌鲁木齐等地的旅客均可大大缩短时间。如：现在从上海到哈尔滨，坐最快的K58次列车（注：还没有直达的特快，铁道部应该注意！）需31个小时，与京沪高铁兼容后，可减少约12小时。（当然，等到发展时机成熟，可继续修建京哈高铁，那时，就可以朝发夕至了。）而原有的京沪线，将主要用作货运专线，有效实现了客货分流。大大加速南北人流、物流的传送，将有效协调地区发展，而这种辐射作用波及范围是广的，并非只限于沿线地区。

三、奥运、世博问题。另外还有技术问题。先看一个例子：1955年到1973年是日本的经济成长期,GDP年均增长10%以上。这与1964年的东京奥运会、1970年的大阪万国博览会关系巨大。其中奥运时运行的东海道新干线、万国博览会时开通的明神*东名高速道路，不仅对各都市圈，对全国的交通体系都是影响巨大的。我国若能在未来两次大会期间投入使用高铁，影响是不可估量的。但是，若急于求成，严重后果更难以估计。我国高铁技术基础很薄弱，如果完全引进国外技术或是交给外国公司修建，那无非是将人民的血汗装入“帝国主义”的腰包。所以，选择自主研发，时间、技术上必然多给予更多的支持。

总而言之，市场经济规律也好，区域协调方面也好，两次世界级大会也好，虽有不可权衡之处，但总体海是顺应我国实际发展的，京沪高铁必然会成为我国第一黄金铁路干线，将铁路网建设推向高新阶段，使南北交流更加便捷！