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我的心绷紧了，对不能登月的所有遗憾已消失得无影无踪。现在完全是我们还能否活下来的问题了。
我们所做的第一件事就是争取关闭指令舱和登月舱之间的舱门。早在尚未发现氧泄漏之前，我们就已经开始这样做了。这是我们的自然反应，就像潜艇机组人员通过关闭舱门来减少灌水量一样。杰克和我先后试图锁紧这道不听使唤的舱门，但这个顽固的盖子就是关不严！气恼之下，同时也因为意识到座舱并没泄漏，我们把舱门拴在了指令舱座椅上。
现在回想起来，幸亏我们仍让通道保持畅通，因为在这场生死决战中，弗雷德和我不久就不得不迅速前往登月舱。有意思的是，几天之后，就在我们即将抛掉登月舱之前，当必须要关闭和锁上该舱门时，杰克却轻而易举地就把它关上了。这次飞行就是这样。
1号氧贮箱的压力继续下降，已过了300磅/平方英寸，现在正降向200磅/平方英寸。几个月后，在事故调查完成之后，我们确认当2号氧贮箱爆裂时，它要么弄断了1号氧贮箱上的一条管路，要么使一个阀门发生了泄漏。当压力降至200磅/平方英寸时，我们显然将会失去所有的氧气，而这意味着最后一个燃料电池也将无法工作。
爆响过后1小时29秒，当值飞船通信官杰克·洛斯马在接到飞行主任格林·伦尼的指示后说：“压力正在缓慢下降到零，我们正开始考虑把登月舱作为救生艇。”斯威格特回答道：“我们也一直在考虑此事。”
有很多文章曾论述过在指令舱失效后把登月舱作为救生艇。根据文件记载，早在1962年月球轨道交会模式被选中之前，这一救生艇理论便曾得到过探讨。另有一些参考资料可追溯到1963年，但到了1964年，载人航天器中心通过一项研究得出了这样的结论：“登月舱（作为救生艇）…最终被放弃了，因为找不出那么一种相应的指令与服务舱故障，在其发生时不允许使用勤务推进系统（SPS）。”当然，我很高兴这种观点并没有占上风，而且令我感到欣慰的是，到“阿波罗”10号首次携带着登月舱执行飞往月球的任务时，把登月舱作为救生艇的方案再次得到了探讨。幸运的是，弗雷德·海斯在格鲁曼公司设在长岛的登月舱建造厂工作了14个月，拥有登月舱顶级宇航员专家的美誉。
弗雷德说：“我从没听说过登月舱可以像我们那样来使用。我们制订了程序，并且我们也曾训练过把登月舱作为备份推进装置来用。作为出发点，当时我们所针对的具体情况是指令舱主发动机——勤务推进系统发动机发生故障。在那种情况下，我们将会组合使用登月舱下降发动机，在某些情况下，为进行某种月球应急飞行，还可能要用到上升发动机。但我们从来没有真正思考和规划过如何面对指令舱完全失去动力的局面，而且显然没有制订出相应的程序。
要使“阿波罗”13号返航，需要想出大量的新办法。有关我们这次任务的资料描写的大都是地面工作。当然，我赞同这种说法，即没有任务控制中心出色的人员以及作为他们的后盾的那些人员，我们就会被留在天上。
摆在地面人员面前的是一项极其艰巨的任务。他们必须编写出全新的程序，并在发送给我们之前先在模拟器上进行试验。导航也是他们要处理的一个问题，主要是如何、何时和以何种姿态让登月舱下降发动机点火工作，以迅速返航。他们时刻挂念着我们的安全，比如通过用拼凑的工具对我们的环境系统进行临时修补来降低二氧化碳水平。
但有一点我不能不说，那就是这次返航的成功确实是地面和飞行机组之间团队合作的结果。有两位对飞船各系统非常熟悉的伙伴在船上是我的福分。服务舱失效迫使我迅速重新学会了如何在登月舱中控制飞船的姿态，而在我们关掉姿态指示器后，这项工作变得更加困难。
（来源：摘自《阿波罗月球探险》）
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