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履带车还要配备一个调平系统，以使“土星”5号保持倾斜度不超过1度的绝对垂直位置。传感系统依靠2台压力计工作，每台长135英尺，在平台下呈“X”形沿对角线布置。如果它们显示出平台台面偏离水平位置，哪怕只偏了1英寸，平台的一个或几个角就会通过液压装置升高或降低，以修正这一偏差。从运载器装配大楼前往发射台的途中要进行多次修正，尤其是在履带车在与发射台相连的5度坡道上爬行时更是如此。
1966年5月25日是卡角历史上一个伟大的日子。这一天阳光明媚，由马歇尔航天飞行中心建造的“土星”500-F试验箭，闪着光泽，乘着履带车走出运载器装配大楼，缓缓驶向发射台A。该试验箭除了没带发动机和飞船外，与“土星”5号并无二致。虽然只是模拟箭，但它当时却是人类建造的最大的火箭。它安然地矗立在发射台上，俨然一副“土星”5号的样子。这一天离肯尼迪总统提出送人登月并使之安全返回地球整整5年。那天下午，当履带车把发射装置放到其支座上时，（和我一起）松了一口气的人之一是3年前承担起履带车和发射装置设计重任的唐·布坎南。
德布斯博士一直兼着两个头衔，一是这座日益壮大的中心的主任，二是发射操作主任。随着工作压力的不断增大，他决定辞掉一职。就这样，在500-F亮相两个月后，我受命担任发射操作主任，直至1969年7月阿姆斯特朗、奥尔德林和柯林斯成功完成首次“阿波罗”登月任务之后。
在最初的日子里，在发射火箭时，曾出现过很多碰运气、凭感觉做事的情况——在公众方面，也出现了很多让人看不懂的事情。当时发生过一些奇怪的事。记得1954年5月我还在陆军的时候，因为有人报告说岸边有一艘小型渔船，我们不得不推迟了“红石”火箭的一次发射。火箭起飞时，渔船呆在那里会很危险。我们派出警戒人员警告渔民离开那里。可当警戒人员到达现场时，发现小船已经靠岸，渔民也已离开。于是我们又不得不再派人寻找警戒人员，让他们回来。这样发射时间就又被推迟了一个小时。还有几次由于拖车的柴油发动机不能工作，或是拖车钥匙丢了，迫使我们停止了倒计时。
但我们在这一漫长的路途上也学到了一些东西。真正的大事要数1967年11月9日“土星”5号的首次发射，我们给它的代号是“阿波罗”4号。对我而言这是一个真正的标志；它的成功意味着我们真的要去登陆月球了。按要求准时地把庞大的硬件和复杂的地面设备集成到一起是一项重要成就。看到像“土星”5号这样的庞然大物，你就会感到自己太渺小不过了。想一想其三级箭体、仪器单元、大量的自动化装置、地面和箭船组合体上众多的计算机、摆杆、牵制-释放杆、推进剂加注系统——所有这些都是很复杂、容易出问题而且必须尽快投入使用的设备，并且庞大的发射设施也是首次使用。
9月和10月的倒计时验证测试一直问题不断。试验原计划持续3.5天，但实际上却用了23天。每走一步，我们便会发现一个漏洞。我们遇到了地面设备问题，又遇到了程序上的问题；蓄电池失效，压力传感器又出了故障。但这些问题也使我们的团队得到了磨练。在压力之下，我们的人员在发射控制室或在发射台上逐渐成长起来。当“土星”501火箭的5台发动机在早晨7时点火时，我们充满了信心，而事实证明我们的这种自信是有理由的。
到“阿波罗”11号发射时，火箭检测所需的接口控制文件竟超过了30000页。我们还制作了很多份复印件，以至于发射一枚“土星”5号所需的文件要用一节车厢来拉。涉及到的承包商越多，对规范性的要求也就越高。我们没有再因为渔船而推迟发射；也没有像早先不时所做的那样再做临时决定。“阿波罗”计划的进度一贯都很紧张。我们必须同时致力于不同的发射流程。在“阿波罗”计划的高峰期，发射控制中心有三个发控室同时工作，有三组人员（每组500人）守护在控制台旁。这需要很多的人力，其中我在保证工作正常进展方面依赖得最多的是保罗·唐纳利。他是从“水星号”和“双子星座”时代走过来的一员头脑冷静的老兵。
（来源：摘自《阿波罗月球探险》）
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