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现在终于是万事俱备了——包括逐项实施的所有工作——“阿波罗”7号的指令舱飞行、“阿波罗”8号脱离地球束缚的首次载人飞行、“阿波罗”9号的登月舱载人飞行以及接下来阿波罗10号飞抵月球并完成了除登陆外的所有演练的飞行。这一切都是在为1969年7月那个盛夏的早晨“阿波罗”计划不可逆转的决战时刻做准备。
但为了迎来那一刻，要做的工作可谓不计其数。在实际运行阶段尚未开始之前，我们首先要通过方案制定与建造阶段。这使我想起吉姆·韦布说过的一句话：“通向月球之路是在地球上用砖瓦、钢铁和混凝土铺就的。”为实施“阿波罗”计划，我们需耗资5亿美元建设39号发射设施，也这就是说在进入让“鸟儿”飞起来的一级阶段之前，我们必须先完成零级阶段。
39号发射设施对月球探测的意义就如同巴洛斯之于哥伦布：出发点。人类以前还从未做过这样的尝试，而且很难说今后何时才会再建造如此规模的设施。所有设备都很庞大——在39号发射设施的核心部分运载器装配大楼各项令人难忘的统计数字中，包括其内部使用空间（将近两倍于五角大楼）和高度（525英尺，比华盛顿纪念堂矮30英尺）。
在39号发射设施建设期间，我们自然要使用34号和37号发射台进行发射，包括“土星”1号的10次发射和1966年“土星”1B的全部3次发射。每项工作——发射和建设——都必须密切配合；这就好比为一千个没房住的人建造一千所不同的住房。就在1966年8月25日“土星”IB进行上述10次发射中的最后一次发射时，我以发射操作主任的身份首次亮相。这是一次历时1小时23分的亚轨道飞行，任务是试验指令与服务舱的各个分系统和防热层。011号指令舱在威克岛附近完好地回收；其防热层也承受住了时速19000英里再入的高温考验。
在39号发射设施的建设阶段（1961~1966年），我在卡纳维拉尔角担任“阿波罗”计划项目经理。我们要做的第一件事是决定在哪里建设这座登月港。我的上司库尔特·德布斯博士和美国空军少将莱顿·戴维斯被安排去寻找能发射拟议中的“新星”和“土星”5号巨型运载火箭的地点——面积达17000英亩的卡纳维拉尔角也相差甚远。在这项研究中，我们考虑过夏威夷、加州沿海、佐治亚州沿海的坎伯兰岛、巴哈马的马亚瓜纳岛、德克萨斯州沿海的帕德里岛和其它一些地方。最终我们认定最优越的地点是与空军卡纳维拉尔角设施毗邻的梅里特岛，那里1950年后用于发射导弹，1958年后还用于发射国家航空航天局的飞行器。我们的报告于1961年7月31日成稿。连夜打印出来后，德布斯博士和我马上飞往华盛顿，向韦布先生和西曼斯博士做了简要汇报。就这样，政府为国家航空航天局买下了84000英亩的沙地和灌木林，另加56000英亩的没入水中的土地，共耗资71872000美元。
我们随即马上启动了零级阶段的工作。所有参与者都忘不了“阿波罗”计划时间上的那种紧迫程度，忘不了工作人员的那种专注精神。包括建筑人员在内，到1965年时共有7000人在卡纳维拉尔角参与该项目的工作。
我们当时曾经考虑过以水平方式来进行运载火箭的发射准备，然后再在发射台上起竖，但对于高达360英尺的一只“大鸟”来说，这简直就是不可能的。所以我们不得不一级一级地把“土星”5号竖起来，而这就意味着为了免受风吹雨打，我们必须得有一个封闭的建筑。若在露天起竖，风速达到10到15节时就会给我们带来麻烦，而风速再高则会带来灾难性后果。于是，运载器装配大楼便成了封闭式结构。那么4个高顶间是应该一字排开，还是应该背靠背地布置？我们决定采用后一种方案，因为这样的话就只需要两台大型吊车（250吨桥式吊车），而不是4台，而且方箱式构造还能更好地承受风速时速125英里的飓风。考虑到飓风来袭的可能性，我们还需要设两台履带车，一台用于把移动勤务结构从发射台上运走，一台用于把“阿波罗”-“土星”5号及其移动发射装置运到运载器装配大楼内的掩体中。运载器装配大楼的高度是根据吊钩高度决定的，起先我们是按465英尺来规划的，而最终的高度为525英尺。我记得，当1961年开始制订运载器装配大楼规划时，我们还拿不准“栖息”在这个大“窝”内的“鸟儿”究竟会有多大。我们甚至在还不清楚探月飞船是在地球轨道还是在月球轨道交会的情况下就不得不开始了设计工作。
在我看来，运载器装配大楼不是一幢建筑，而是一台用来装配最终阶段的运载器的错综复杂的机器。让人惊讶的是，火箭各级在送到运载器装配大楼干船坞之前还从未碰过面。第一级由波音公司在新奥尔良郊外的米休德制造，第二级由北美公司在加州雷东多比奇制造，第三级由麦克唐纳·道格拉斯公司在加州杭廷顿比奇制造，而仪器单元则由国际商用机器公司（IBM）在阿拉加斯州亨特斯维尔制造。位于运载火箭顶部的飞船也是首次进入运载器装配大楼，其中指令与服务舱由北美公司在加州唐尼制造，而登月舱则由格鲁曼公司在长岛的贝斯佩奇制造。
那么这些来自全国各地的部件能配合工作吗？每个插头上的每根导线都必须与指定的导线连接，不得产生电干扰和信号强度的变化，而指令信号必须从仪器单元开始，经过第三级和第二级，一直传达到第一级。各级吊装到一起后，必须作为一个整体进行测试，而一旦测试完毕，你也就很自然地不想再把电气联接断开。当仪器单元发出“向右摆”的指令时，你不会想让三级之下的发动机向左摆。各部件不仅相互之间要密切配合，还要与地面设备匹配。从地面引出的液氢加注管路必须与各级匹配，液氧、氮气和氦气加注管路也一样。我们还必须设计和安装电视监视器，以便在任意给定时间——实际上是时时刻刻——了解数百个部位的状况如何。
在39号发射设施——以及整个肯尼迪航天中心——工作的技术人员都要练就出高超的技艺。有这样一种传说，那就是负责把88000磅重的第二级放到第一级上的吊车操作手要取得这项工作的资格，首先必须能吊着同样重的一个物体向下放，直到触及一只生鸡蛋，而且不能把蛋壳碰碎。在卡角26500名——1968年人数达到高峰时的数字——员工中，有很大一部分男性和女性员工具备这样的技术水准。大家可以想一想，再次把这样一支队伍召集到某个地方还能否办到。
在建设39号设施发射台的同时，运载器装配大楼也正在4225根16英寸钢管基桩之上逐渐升高。这些基桩被打入沙质地表以下160英尺深的岩床内。发射台A和发射台B就像是一对孪生兄弟，各占地约160英亩。我们原本还计划建设发射台C，从发射台A通到发射台B的履带车通道上有一个肘状弯曲就可以说明这一点——那个肘状弯曲本来是要通向发射台C的（我们甚至还有建设发射台D的计划，以备发射频率越来越高时使用）。两两座发射台之间相隔8700英尺，以保证发生爆炸时不会使另一座发射台也被毁坏。它们和运载器装配大楼及发射控制中心相距3.5英里。起初，我们不得不在离发射台较近的地方进行发射控制，以免因电缆太长引起电气问题，而这又意味着我们要在对火灾和爆炸进行了严密设防的掩体里工作。到了“土星号”火箭准备就绪之时，数字化技术已得到长足发展，使发射控制间可以设到几英里之外的一座结构中去了。
如何把“阿波罗”-“土星”5号从其在运载器装配大楼内的“出生地”运到发射台，以进行其“一生”中的首次、也是唯一一次飞行呢？计划之初我们曾考虑通过水路来走过这段3.5英里的路程。我们对驳船运输方案有很深的印象：火箭第一级和第二级就不得不采用这种人类最古老的运输手段分别从路易斯安那州和加利福尼亚州运送到卡角，因为它们实在是太庞大了，无法从隧道中或桥梁下通过。那么为什么不可以在这一短短的路程上也通过水路，把“土星”5号及其移动发射装置竖在驳船上来运输呢？我们请海军在华盛顿的戴维·泰勒模型试验池进行了试验，结果表明这样一艘头重脚轻的驳船水力要求太高。我们又研究了轨道运输系统、充气轮胎运输车和地效工具，但也都不切实际或成本过高。
我们的一位同行想出一个主意，即采用类似于露天采矿所用的巨型履带式机械。这就是最终演变出来的独特的“爬虫”，雅号叫“履带运输车”。它由马里恩挖掘机公司制造，装8条履带，每条尺寸为7英尺×41英尺，抓地板的样子与“谢尔曼”坦克相像，每块重1吨。8条履带之上安装的是比棒球场还大的平台。“阿波罗”-“土星”5号及其移动发射装置就将高高地矗立在该平台上，以每小时1英里的速度从运载器装配大楼运往发射台。整个装置重达9000吨，其中货物占三分之二，履带车自重占三分之一。
这一方案说起来不难，实则不然。在1965年7月的一次试验中，由于我们以为整个重量会平均分布于履带车各部分上，造成了某些轴承的碎裂。但我们错了。顺便提一下，履带车上的轴承直径为10英寸，共有11套。我们用套筒轴承替代滚柱轴承解决了这一问题，还用8英寸的亚拉巴马河石块来铺就履带车的道路，以使载荷得到均匀分布，同时减轻转弯时的摩擦。
（来源：摘自《阿波罗月球探险》）
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