宜万铁路成中国施工最艰难路段 造价为青铁两倍

2006-06-30 07:49:40 来源: 荆楚网-楚天都市报(武汉)
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中国目前施工最艰难的铁路,公里造价是青藏铁路的两倍多

宜万铁路,豪情跨越万重山

核心提示

穿群山、越万壑,宜万铁路正在鄂西武陵大山中延伸。

宜万铁路全长377公里,桥隧总长288公里,居全国铁路之最;工程地段“集地质病害之大成”,是中国目前施工最艰难的铁路;工程总投资167亿元,每公里造价约4500万元,是青藏铁路的两倍以上。

6月中旬,记者深入到宜万铁路工地采访,在高达百余米的桥墩上与建设者促膝,在深达4300余米的隧道内和工人们交流,不仅领略到宏伟的建设场面,也被一种精神和豪情深深感动着……

中国人的百年梦想

宜昌市中心的座夷陵广场,过去称为铁路坝。6月的夜晚,这里凉风习习,游人如织。很少有人知道,这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。

孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想,都与我省、与宜昌有关:一是修建三峡大坝,另一个是建设川汉铁路。

铁路坝,正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。

史料记载,1904年,清政府在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月,在宜昌设局筹划宜万段事宜,詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年,詹天佑亲至工段勘定线路,同年10月,宜昌至秭归段开工。

1911年4月,清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同,宣布川汉、粤汉两路收归国有,借外资修筑。5月,四川组织保路同志会,爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久,川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。

2003年12月1日,宜万铁路正式奠基。

2005年10月,铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公。全线计划将于2009年底投入运营。

宜万铁路全长377公里,东起水电名城宜昌,西止三峡库区的山城明珠重庆万州区,贯穿武陵山区腹地,是我国“八纵八横”铁路网中的“一横”——沿长江铁路大通道和沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分。其中354公里在我省境内。

中国施工最艰难的铁路

采访中,我们听到的最多的一句话是:宜万铁路是迄今为止,我国施工条件最为艰难的一条铁路。

在我们的印象中,我国铁路建设史上最为艰难的铁路线,早期有我国援建的南非坦赞铁路,上世纪有南昆、内昆、成昆三条线,而即将运营的青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比,宜万铁路的难度还能超过它们?令我们意外地是,回答竟是肯定的。

宜万铁路全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居全国铁路之最;工程总投资167亿元,每公里造价约4500万元,是青藏铁路的两倍以上;在全国已建和在建的超10公里特大隧道中,宜万铁路就占了3座,这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路;线路两跨长江一跨清江,高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。

记者现场采访时看到,铁路沿线多为山壑,桥梁隧道一座连着一座,往往是这里刚出隧道,不到二十米远处就又要开山,连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。

宜万铁路总指挥张生学告诉记者,全线24座火车站,其中有8座是建在桥洞或隧道中,其艰险可见一斑。

在铁道部最近召开的专题会上,专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说,坦赞铁路也只能算是“小儿科”。

“集地质病害之大成”

宜万铁路开工以来,各路建设精英会师武陵,逢山凿隧,遇水架桥,在被地质专家称为“集地质病害之大成”的工程禁区浑洒着豪情。

位于长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道,是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口,我们惊叹满目幽深的峡谷,更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带,犹如一个个变幻莫测的陷阱,成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质,在此全部现形。

全长3531米的隧道,在掘进到350米时,用于超前地质钻探的雷达发现,就在施工的隧道顶部有松软沙层带,根据磁波显示及施工隧道穿水情况,判断是一条大流量的地下暗河。

担负施工的中铁三局技术人员,带着干粮,攀到山顶,身悬绳索,从峭壁上慢慢往下滑探,寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出,发现一个巨大天然溶洞。

工程人员介绍,这个巨大溶洞可以同时容纳一个团的部队,可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体,还有一条不规则流向的暗河,最大涌水量每秒四五立方米,一天89万立方米,相当于300多个武汉英东游泳池的水量。

溶洞就在施工隧道正上方一米处,如果不进行清理,势必发生透水事故,威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定,隧道停工,全力清理堆积体,处理暗河。

他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道,通往溶洞洞口,运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后,又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土,并建了一座导流河渠,让暗河水按人们设计的流向走。为此,建设者花了整整8个月的时间!

记者到现场采访时,所乘的越野吉普,直接开进了溶洞中,虽是盛夏,进入洞中就感到一股让人打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米,可以装下一幢七八层楼房,相当于一座大型电影院,哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走,而往内深不可测。溶洞到底有多长,施工人员说至今仍没有人走穿过。

中铁五局承建的堡镇隧道,左线全长11.563公里,右线全长11.595公里,隧道最大埋深约630米,软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。隧道右线平道掘进到近2000米时,遭遇高地应力压迫,隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上,建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现,洞身最大水平应力已经达到极限。

“桥隧博物馆”有多个世界第一

宜万铁路途经宜昌市的伍家岗、点军、长阳、恩施州的巴东、建始、恩施、利川至重庆万州。因隧道、桥梁设计造型各异,有多个世界第一,被称为“桥隧博物馆”。

隧道130座240.708公里,桥梁195座58.134公里,桥隧占线路总长的73.97%。

宜昌长江大桥主跨275米,为连续刚构柔性拱组合孔跨,跨度居世界同类桥梁之首。

万州长江大桥主跨360米,在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。

共设24个车站,运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里,堪称世界之最。

马水河大桥为跨度116米+116米的T构,跨度为世界之最。

中铁大桥局宜万铁路指挥部的黄诗强向我们介绍,世界第一的工程,他们也按照世界第一的质量要求,从严施工质量。为确保承建的宜昌跨江大桥质量,技术人员进行了多次制动试验,以充分保证在任何紧急状态下,大桥没有一点闪失。制动试验包括,重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时,大桥不受任何影响,此时大桥受到的冲击力在万吨以上。

施工中还强调每一道工序,每一个环节,所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地,千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热,夏天要进行防晒护理……

记者随武铁宣传部副部长吕新民率队的宜万铁路采访团行程千余里,不仅领略到宏伟的建设场面,也被一种精神和豪情深深感动着。

千里行程采访中,眺望沿途似刀劈斧削的绝壁,不是亲身经历,我们难以想象,是一种什么样的力量和精神跨越着武陵大山幽幽深谷……

本报首席记者张欧亚 记者梅晓芸 通讯员 徐佑柏

摄影:武汉铁路报记者刘强

啊丰 本文来源:荆楚网-楚天都市报 责任编辑:王晓易_NE0011
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